Seiling og vakthold

1. Vakthold

Overfarten fra Galapagos til Marquesas for noen år siden. Nesten ingen skipstrafikk. Ti til femten seilbåter underveis, de fleste på egenhånd og spredd over et stort område. Avslappet holdning til vakthold. Avmelding på kortbølgen hver morgen. Etter ca. 10 døgn rapporter en seilbåt (Aventura, tidligere eid av Jimmy Cornell) at den hadde kollidert med en annen i den beksvarte natten. Den andre båten hadde ikke lys, og det var tilsynelatende ingen på dekk da kollisjonen inntraff. Ingen store skader da begge fartøyene hadde nesten samme kurs.

Statistisk var det helt usannsynlig at en kollisjon skulle skje, men det skjedde allikevel. Det er verd å merke seg at Aventura hadde en tidligere britisk kystvaktoffiser som skipper. Det er liten grunn til å tvile på vaktholdet der om bord. I den andre båten var det en aleneseiler. Han er langt fra den eneste aleneseileren der ute, men hvorfor han seilte uten lys er uklart (joda, jeg har prøvd aleneseiling selv, dog aldri uten lys og andre instrumenter).

Moralen skulle være enkel. En godt utrustet seilbåt kan seile seg selv, men selv med moderne instrumentering er det svært usikkert om radar/transponder eller AIS vil ”se” en annen båt og unngå en mulig kollisjon.

1.1 Krav

Sjøveisregel 5 - Utkikk

Ethvert fartøy skal alltid holde ordentlig utkikk ved syn og hørsel så vel som ved alle tilgjengelige midler som er brukbare under de rådende omstendigheter og forhold for å kunne foreta en fullstendig vurdering av situasjonen og faren for sammenstøt.

Reglene er internasjonale, og så vidt jeg vet gjelder disse reglene uavkortet også for seilbåter på havet. Det er vanskelig å se at de overholdes fullt ut, men de fleste prøver å være ”ansvarlige”.

Sjøfartsdirektoratet om vakthold: http://www.sjofartsdir.no/regelverk/internasjonale-konvensjoner/stcw/tillegg-2-til-konferansens-sluttprotokoll/del-a/kapittel-viii/

Brovakthold - Sjøveisreglene og SM 7/2001 knyttet opp mot STCW-forordningene: http://www.batforerskolen.no/index.php?post=2&page=5

1.2 Praksis

.....avhenger av mannskapet. Er man tre eller fler seilkyndige ombord er det behagelig. Mer krevende blir det om man er to. "Mann og kone båter" er et begrep og kanskje det vanligste blandt de som er ute i mange år.

Hvor krevende det er vil være svært avhengig av vaktsystem. Er man to om bord kan et døgnkontinuerlig vaktsystem være krevende. Typisk vaktordning er 3 – 3 timer eller 4 – 4. Noen få synes å like 6 – 6, men det er ganske slitsomt for de fleste. Mange synes å mene at den første natten er den tyngste. Deretter glir de fleste inn i en døgnrytme hvor man også har søvnperioder om dagen for å ta igjen det tapte.

På godt og vondt: Svært mange langturseilere tenker som følger:

Under gunstige forhold vil du kunne se sidelanternene på et containerskip som er vel 10 nautiske mil unna, topplanterner på større avstand. Om det kommer mot deg i 20 knops fart mens du seiler 7 knop vil det gi deg mer enn 20 minutter før skipet evt. treffer deg. Mindre skip vil først sees når det er nærmere, men de går langsommere. Hvis du speider grundig hvert 15 minutt skulle du være sikker?. Det er mange forutsetninger for at dette skal være en forsvarlig løsning. Om det virkelig er mørkt (det er det ofte i tropene) vil du ikke se om det ligger en byge mellom deg og et møtende skip. På den andre siden benytter de fleste hjelpemidler som radar og AIS, begge med alarm. Man har også aktive radarreflektorer som SeaMe og C.A.R.D. som vil ”se” andre skips radar på vesentlig mer enn 10 nautiske mils avstand.

Når man først gjør noe annet enn å holde utkikk er det uansett svært lett å duppe av. Langturseilere benytter ikke sjelden egg-timere innstilt på 15 minutter. Skal man først gå den veien finnes bedre løsninger som WatchCommander. Om du ikke kvitterer etter innstilt tid vil den gå av med en sirene på vel 100 desibel (da våkner alle om bord). Siden det knapt finnes noen som speider kontinuerlig er dette en god sikkerhetsforanstaltning.

Merk at dette ikke er en anbefaling om at vakta kan duppe av i kortere eller lengre tid. Det er først og fremst en konstatering av faktum.

2. Hjelpemidler

2.1 Radar

Det har vært en lynrask utvikling. Det radarsystemet jeg installerte i 2002 er i dag temmelig akterutseilt. Et av de viktigste fremskrittene er Navico’s (Simrad) bredbåndsradar som ikke bare har en svært god ytelse, men også lavt forbruk. Merk at bredbåndsradar først og fremst er bra på kortere avstander. Se gjennomgang i Yachting Magazine.

• http://www.northstarnav.com/Products/Broadband-Radar/
• http://store.navico.com/Simrad-Yachting-Radar
• http://www.raymarine.com/view/?id=459
• http://www.furuno.no/no/index.php/produkter/category/radar

Det blir påstått at bredbåndsradaren er bedre til å oppdage isfjell, noe som er viktig om man skal til trakter der dette er aktuelt (ytterligere bekreftelse/erfaringer ønskes)

2.2 AIS

”Se og bli sett” – men ikke ta noe for gitt. Mindre fartøy har ikke nødvendigvis AIS og vil dermed verken se deg eller bli sett av deg. I områder med stor trafikk vil AIS-A (store skip har alltid A) bli prioritert fremfor AIS-B som er mest brukt på fitidsbåter. Det er ikke sikkert at store skip i det hele tatt ser deg om du har AIS-B. Dette er til nå en standard funksjon i AIS systemet. Når det er sagt så kan det være svært nyttig å vite hvilke større skip som er i området, og om de utgjør noen trussel.

Med AIS-B vil du mest sannsynlig bli sett ved havkrysninger og steder som har mindre trafikk.

Merk at så langt jeg har sett så sender personlige AIS-mann-overbord enheter både på A og B båndet, så det er ingen grunn til å droppe disse.

Litt teknisk informasjon om AIS finner du her.

AIS integreres i stadig nye typer utstyr. Løsningen med AIS integrert i VHF, og med alarm system kan være gunstig siden VHF er det instrumentet som nesten alltid er påslått.

• Digital Yacht:    Rimelig å bra, se også Seatronic. Integreres med PC samt

                         nettbrett via WiFi

• ICOM                VHF løsninger med AIS
• Garmin
• Raymarine
• Navico              dårlig nettside

2.3 Passive radar reflektorer

Det er all grunn til å se på mange av modellene med skepsis: Her er en test fra Yachting Monthly.

ISAF har krav http://www.sailing.org/tools/documents/SPSC4eSR0513RadarReflectors-[15611].pdf

2.4 Transponder/aktiv reflektor

• SeaMe   Aktiv reflektor som virker på bade x- og s båndene. Den gir også beskjed via lys eller lyd om det er andre fartøyer med radar innen rekkevidde. I praksis ser man andre fartøy på mer enn 20nm. De fleste tester vurderer SeaMe som langt bedre enn vanlig passive løsninger (også undertegnedes erfaring). Vet ikke om den slår ut på den nye bredbåndsradaren til Simrad.
• C.A.R.D.  ”Collision Avoidance Radar Detector” slår ut på andre radarer og indikerer retning til kilden.

2.5 Diverse utstyr

• WatchCommander:   Minner deg på at du er på vakt (tilsvarer systemene på store skip). Du kan stille inn tiden mellom hver gang du må bekrefte at du er på vakt. Nåde deg om du ”forsover” deg. Da går sirenen av med 110db og da er alle våkne.
• Sonar:  i praksis et foroverseende ekkolodd. Frem til i dag har jeg sett på dette som nyttig når man skal inn på spesielt vanskelige steder for eks. på atoller med mange korallhoder. Å tro at et slikt instrument skal redde en fra å treffe objekter til havs er svært optimistisk – rent bort sett fra at ingen vil orke å følge med på instrumentet kontinuerlig. Utstyret blir imidlertid stadig bedre. Se blant annet Echo Pilot og Far Sounder.

3. Om å styre båten

Noen få langturseilere sverger til å styre båten manuelt over store avstander. Av og til møter man utsagn som at ”en rorvakt som styrer vil være våken og oppdage farene”.  Idealistisk, men ikke nødvendigvis sant. Kontinuerlig manuell styring vil for et lite mannskap kunne være svært utmattende. Halisunasjoner er ikke ukjent. Undertegnede kjenner ikke mange som følger en slik filosofi ved krysning av lange havstrekk.

3.1 Selvstyring

Selvstyring basert på kraften i seilene er uvanlig idag, men noen gjør det.

3.1.1 Autopilot

Det finnes i dag et stort antall fabrikat. De som er bygget spesielt for fritidsbåter har det til felles at de ikke kan forventes å holde en hel jordomseiling. En back-up er sterkt ønskelig  om man ikke også har vindstyring.

• Raymarine
• Navico/Simrad/B&G
• Garmin

Noen sverger til hydrauliske drivenheter. Undertegnede har sett en god del tilfeller der det har oppstått lekkasjer som ikke har latt seg reparere underveis, men feil oppstår på elektriske drivenheter også. Moralen er ”back-up” i en eller annen form.

3.1.2 Vindror

…styrer båten relativt til vindretningen uten forbruk av strøm og uten støy eller protester. De fleste vindror fordrer at båten er rimelig balansert noe som kan være vanskelig om man for eksempel seiler med gennaker eller spinnaker. Vindror fungerer heller ikke like godt når relativ vind blir liten, noen som typisk kan skje på lens med stor seilføring. Vindror går sjelden i stykker og kan ofte repareres med enkle midler. I praksis kan det bli problemer når båten kommer opp i 50 fot eller mer.

For undertegnede er det ikke enten autopilot eller vindror – skal jeg virkelig langt er det ”ja takk, begge deler”. På mange vindror kan man også benytte en liten ”tiller pilot” slik at man her en ytterliger ”back-up” når det er vindstille.

Forklaring på hvordan de forskjellige roren virker finne du antagelig best hos den enkelte leverandør.

4. Rigg og seil

Undertegnede ødela mer utstyr I løpet av noen hundre nautiske mil de første gangene jeg seilte på havet enn de siste 60.000. De finnes ca 20.000 nm som kommer i en mellomklasse. Også de første gangene hadde jeg en relativt god forståelse av hvordan seil og rig virket, men det må ha manglet en del på praktisk sjømannskap. Kanskje kan de følgende punktene hjelpe noen å unngå mine tabber og derved spare noen kroner (for ikke å si unngå personskader som jeg selv heldigvis ikke har hatt). 

4.1 Sikring av bom og spri

Skal du over Atlanterhavet? Du kommer til å få en ufrivillig jibb. Du kommer til å ”backe” en spridd genoa. Det er sakens natur ved noen tusen mil på slør eller lens med sjø, kanskje brytende, aktenfra på låringen. Om utstyret overlever i lengden avhenger av hvordan seil og bom er ”satt”. Med en fornuftig preventer er det ingen ulykke med en ufrivillig jibb. I motsatt fall går det fort en bom eller i det minste en løygang.

4.1.1 Preventer

Foretrukne løsning for preventer vil avhenge av riggens geometri og mulige festepunkter. Basisløsningen er en preventerline fra bomnokken og helt frem i baugen via blokk tilbake til en vinsj. Det siste gir mulighet for å løse ut gradvis slik at man får en kontrollert jibb. Med et ”snap shackle” på linen litt inn fra bomnokken kan du sett preventerlinen selv når bomnokken allerede er over rekka og utenfor rekkevidde. Bombremser kan kjøpes i mer eller mindre avanserte versjoner, men de kan være vanskelig å tilpasse på enkelte båter uten at kreftene blir for store. Du kan lese mer her og her.

4.1.2 Spristake/bom

Spridde forseil vil normalt bli brukt en stor del av tiden på slør og lens i passaten (eventuelt to av dem om man bruker to forseil). Hvordan de settes varier overraskende mye. Noen lar spristaken stå fritt bare festet i skjøtehjørnet. Flere gjør dette i kombinasjon med bomløft. Neste fase er og ha ett nedhal til baugen og eventuelt med selve skjøtet løpende gjennom bomøyet. Undertegnede tar dette helt ut og benytter to nedhal, ett til baug, ett til midtskips. Dermed står spribommen fast. Genoaskjøtet løper gjennom øyet, evt. gjennom en kasteblokk. Med denne konfigurasjonen kan seilet reves, evt. tas helt inn uten at man rører spribommen som står som den er satt. Bommen settes med merkede liner slik at det er raskt å montere i den vinkelen man ønsker. Dersom vinden etter hvert dreier for mye fra siden kan seilet føres over til le side uten at man rører bommen. Utvilsomt en god løsning, særlig om natten. Les om metoden her. Skal man ha full glede av konfigurasjonen må spribommen være lang nok til at seilet er mest mulig utrullet og flatt.

4.2 Slitasje

Stående rigg (stag og vant) blir slitt og må byttes (se båt og rigg). Det skjer på grunn av bruk eller rett og slett på grunn av ”aldring”. Generelt anbefales ikke å dra på langtur med stående rigg som er mer enn 8-10 år gammel (sjekk med profesjonell rigger)

Passatseiling betyr slør og lens – dag og natt. Seil som ligger mot vant eller salinger blir ikke så gamle.

Se 4.3 inspeksjon.

Vinsjer blir også slitt og trenger smøring. Bytt fjærer og små stoppeklosser før de svikter. Det siste kan føre til at vinsjehåndtak slår tilbake - med stor og potensielt farlig kraft.

4.3 Inspeksjon

”Den dagen jeg ikke lengre selv kan gå i mastetoppen for å gjøre en rigginspeksjon før en havkryssing slutter jeg å seile på havet”.  Det er en spissformuleringer, men alvorlig. En av de vanligste årsakene til at hele riggen går over bord er splinter som ikke er hele eller ordentlig splittet. Ingen splint og bolten vil være på vei ut. Det er én kordel som ryker først i en wire når et vant er på vei mot slutten (i de fleste båter er det undervantene som går først – det skjer i eller ved terminalene). Et stort antall T-kroker har brukket underveis, men som regel ser du en sprekk først. Sjakler blir slitt og vil til slutt feile særlig når det er metall mot metall (bør unngås). Skruen som holder overvantet på plass i salingen kan løsne. Om man vet hva man ser etter så kan man ofte oppdage svakheter før utstyret feiler. Tap av rigg 1000 nautiske fra land er både farlig og dessuten veldig deprimerende.

Sail-World har en brukbar sjekkliste for riggsjekk, eller denne fra Boat-US.

Bildene som KNS har fått fra World Cruising (de med ARC) anskueliggjør hva man må se etter og hva man må unngå. En liten oppsummering:

• Riggen går overbord rett og slett fordi splinten som holder bolten har falt ut. Bolten vil falle ut etter en stund - inspeksjon! Sjekk riggen regelmessig med kikkert om du er under veis.
• Sjekk for brudd i kordeler i vant, særlig undervant. Om bruddet er inne i terminal kan man ofte se det på vaier som kommer ut - vaier gir som regel et forvarsel. Inspeksjon!
• Sjekk innfesting i mast for sprekkdannelser både i mast og innfesting. T-kroker er spesielt utsatte særlig om delen ikke er original og/eller kroken ikke er justert for korrekt vinkel. Det er sjelden ting skjer uten forvarsel. Riktig installasjon og inspeksjon!
• Sjekk røstjern, baugbeslag osv. for sprekkdannelser. Det er avgjørende at det benyttes "toggles" som gir frihet for bevegelse i begge retninger mellom innfesting og stående rig. Utmatting kan skje utrolig raskt om det syndes her. Riktig installasjon og inspeksjon!
• Metall mot metall i fall og skjøter gir slitasje. Plutselige brudd kan skje.
• Se opp for "jukseløsninger" med underdimensjonerte sjakler eller lignende.
• Pass på stramming og vinkel der fallet kommer ut av masten og ned til topp rullebeslag. Manglende vinkel eller stramming kan føre til at fallet "rulles" rundt forstaget med mulig skade på dette (fort gjort ved bruk av elektrisk vinsj).

4.4 Seilføring

Det mangler ikke på alternativer. I typisk havseiling benyttes storseil og genua (goose winged), to genuar på samme stag, to på hvert sitt stag, twistle rig, gennaker, code zero, spinnaker og Parasailor, og det finnes sikkert flere. Alle kan være riktige og nyttige avhengig av båt, budsjett og forhold. Når man velger er det flere forhold som bør vurderes.

1. Har man mannskap og båt som kan håndtere utstyret i sjøgang og kanskje i mørket? Spørsmålet er særlig relevant for store forseil som spinnaker og delvis for gennaker.
2. Hvor lett og hvor raskt er det eventuelt å reve? Er det trygt å benytte seilet om natten?
3. Hvor stabil/balansert kan jeg få båten. Kan seilet benyttes med autopilot eller vindstyring?
4. Tåler det sol og annen slitasje i en båt som ruller og stamper i dagevis i tropene?

Håndtering av gennaker med snuffer: North

Gennaker eller Code Zero på rulle: Om du har et valg så gå for en løsning som ruller fra toppen og ned. Se Seilmagasinet. Dette hindrer at du ender opp med et seil som er rullet nede, men med en ballong på toppen, noe som kan skje med systemer som ruller nedenfra.

På grunn av løft og stabilitet kan Parasailor være et interessant alternativ til en vanlig spinnaker eller gennaker. Den er kjent for å gi mer stabilt trekk og løft med mindre fare for problemer om man for eksempel får en floing (squall).

Generelt om trim

5. Sterk vind og høy sjø - overlevelse

Båthåndtering i dårlig vær er av stor sikkerhetsmessig betydning. Man bør kjenne sin båt, og teknikker som å "legge bi" (heave to) eller å seile unna været kan være avgjørende. I det berømte Fastnet Race i 1979 gikk noen båter tapt, og enda flere ble slått ned. Det samme gjelder i 1994 Queen Birthday Storm ved New Zealand. Av båter som lå bi var det ingen som fikk alvorlige skader. Ikke alle moderne båter kan legges bi på en god måte. Alternativt bør man vurdere en "fallskjerm" (sea anchor) eller drivanker (drogue) for å holde båten i en gunstig stilling i forhold til sjøen.

Er man på åpent hav vil det å seile unna ofte være å foretrekk. De fleste båter vil da ha behov for metoder for å bremse fart og unngå surfing. Se også om å "seile unna været" i hard vind. Tauverk kan være nok, men det finnes også spesialutstyr. Spesielt populært de siste årene er "series drogues", mange små drivankre hengt etter hverandre etter båten.

Undertegnede har selv hatt tauverk hengende etter båten ved et par anledninger, en gang i 60 knop vind (orkan i kastene) nordøst for Asorene. Den gangen var det snakk om "mye" tauverk. Det er neppe noen tvil om at det bremser båten, og det ser også ut til at det gjør at sjøen bryter godt aktenom. Det var mye rulling, mye sprut, men ingen stor brytende sjø som traff båten (sjøforholdene kan bli mye verre).

En spesielt god oversikt over teknikker (bok) er tilgjengelig for gratis nedlasting her.

Litt teori om bølger. En bølge oppstår ved at vannet roterer i en ellipseform. På toppen går vannet i "bølgeretningen". På undersiden/under vann går vannet "tilbake". Vannet på toppen går raskt i store bølger men stopper opp i bølgedalen. (Teoretisk vil bølger som ikke bryter ikke flytte vann. Det er en rotasjon som gir bølgeeffekten.) Når bølgen bryter vil vannet på bølgetoppen bryte løs og gå enda raskere. I store bølger kan den kombinerte hastigheten bli meget stor. Av og til så stor at roret slutter å virke. Da vil båten før eller siden vri seg over, komme sidelengs ned bølgen og bli slått ned, eller til og med rulle rundt. En drogue eller annet som bremser kan hjelpe til å holde igjen hekken slik at båten er mindre tilbøyelig til å forandre kurs. Da må imidlertid bremsemiddelet være langt bak, evt. dypt ned. Hvis ikke kan man oppleve at "bremsemiddelet" tar deg igjen, og kanskje legger seg rundt kjøl og ror. Merk at store bølger kan være 100 meter eller mer lange.

Espen Guttormsen som er en av Norges mest erfarne regattaseilere på havet hevder at det så seile med sjøene når det blir virkelig røft er en strategi han nødig velger. Han foretrekker heller å søke på tvers, kanskje litt mot, vinden. Som han sier, det å seile med et lavtrykk betyr at man vil befinne seg i uværsområdet et lengre tidsrom. Det betinger riktignok at man befinner seg på den siden av lavtrykket hvor vinden blåser i samme retning som lavtrykket beveger seg.

Det å seile mot eller på tvers støttes forøvrig ikke av alle. En interessant gjennomgang av noen av verdens mest erfarne langturseilere gir viktige råd, og her er en annen god gjennomgang fra Yachting Monthly.

Kjenn din båt, test dens egenskaper før været blir riktig dårlig!

Sjøsikring/Seafastening:

Noen episoder kan tyde på at sjøsikring ikke alltid tas tilstrekkelig alvorlig. Sitter gasskomfyren fortsatt fast etter at båten er rullet rundt? Er stuverom låst, og tåler de vekten av innholdet? Hva ligger under dørkplatene av reservekjetting og annet tungt utstyr? Er dørkplatene skrudd eller låst fast?. Hva med innholdet av kartbordet? Hva med løsøre generelt? Undertegnede har sett et par båter som har vært utsatt for "knock-down", og forhåldene var meget kaotiske. Om man venter riktig dårlig vær er det viktig å gå over båten grundig. Det kan være riktig å spenne fast en del utstyr (blant annet komfyren), og sørge for troverdig låsing av skuffer og stuverom. Skal man over havet bør dette planlegges på forhånd.

Ofte tryggest til sjøs:

Når (lang)turbåter går tapt er det oftest i møte med land. Det finnes mange havner, særlig kanskje i Norge, hvor man kan gå inn i all slags vær. Mange steder i verden er det svært langt mellom slike havner. Er du i tvil og har mulighet for å holde deg til havs så er dette ofte en bedre strategi. Brytende sjøer i grunne og trange havneinnløp har tatt mange båter. Undertegned har selv erfart at båt og liv gikk tapt da båten traff bunnen på det som normalt var 5-6 meters dyp.

6. “Happy hour”

Alkohol underveis? Jeg kjenner mer enn en båt som har fått ødelagt seil hvor årsaken sannsynligvis var litt for mye "happy hour". På lengre havstrekk er det mange som feirer milepæler med en pils eller litt mer: Kvartveis, halvveis osv. Noen har ”happy hour” hver dag. På lengre strekninger kan det sosiale være en større utfordring enn det tekniske, og "en liten en" kan sikkert hjelpe på. Det kan allikevel være en god ide å ha i bakhodet at forholdene kan endre seg raskt, og at utstyr slites og ryker selv om forholdene er glimrende. Å gå på dekk i en ”squall” midt på natten for å ordne opp vil før eller siden være nødvendig. Undertegnede foretrekker selv å være tørrlagt underveis. Ankerdrammen blir desto bedro når jeg kommer frem. Men som sagt, det sosiale kan være svært viktig når man er sammen i en liten båt i flere uker.

7. Litteratur

Kommer