Dette forklarte vitnene i rettssaken om Dufour

Rettssaken kjerne er konstruksjonen av en Dufour 405. Båten har en pålimts ramme som stiver av skroget, så kalt innerliner. Det er ingen tvil om at deler av denne rammen ikke sitter fast i skroget. Spørsmålet er om dette betyr om båten er sjødyktig eller ikke. Takstmann Are Wiig ga båteier Halfdan Solberg seilingsforbud. Dette mener Dufours eksperter er helt unødvendig, og at båten er trygg. Dufour påstår at skroget er sterkt nok i seg selv, og så lenge rammen sitter fast rundt kjøl og innfestning av rigg, så er båten trygg.

Gjennomanalysert båt

Halfdan Solbergs Dufour 405 er grundig gransket av ulike eksperter. Først ble båten kontrollert av takstmann Are Wiig. Han mente den var sjøudyktig. Båten ble så sent på verft hvor deler av innerlineren ble laminert fast til skroget av Slevikkilen Båtbyggeri. Videre har Peter Gustafsson fra Bærum Plast inspisert båten, samt komposittekspert Andreas Echtermeyer som er saksøkers sakkyndig.

Dufour har også sjekket båten. Laurent Cordelle representerte er selvstendig takstmann, men representerte Dufour i rettsaken. Dufours direktør, Salvatore Serio, har også vært i Norge og sett båten, men bare fra land.

Også retten har sendt egen ekspert. Peter Isaksson
fra Sverige har analysert båten som rettsoppnevnt sakkyndige.

.

Kjenner få andre tilsvarende saker

Første vitne forsvarte Dufour. Sebastian Nolasco er i dag produktansvarlig for verftet, og har jobbet hos Dufour i 12 år. Han er med på produktutviklingen og jobber tett opp mot konstruktøren. Han forklarte hvordan båten blir godkjent som er ett krav for at den får CE-merket. For Dufour 405 har Bureau Veritas stått for konstruksjonsberegningene, mens det et ICNN som stod for selve godkjenningsprosessen.

Nolasco fortalte om kvalitetsrutinene hvor produksjonen blir kontrollert fra start til båten forlater verftet, men han kunne ikke svare på hvorfor kontrollpapirene for båten det er snakk om ikke er tilgjenglig for retten.

Nolasco fortalte også hvordan innerlineren blir presis plassert i skroget via et kjeglesystem som gjør at plasseringen skal bli optimal, og at feiltoleransen er på under 10 mm.

Nolasco hadde aldri hørt om at en løs innerliner har ført til havari for båter fra Dufour. I motsetning til saksøker som vet om 11 tilfeller bare i Norge, så kjenner Nolasco bare til en tidligere sak, som også ente i tingretten.

Forklaring via telefon

Båtens konstruktør, Umberto Felci, var også innkalt som vitne. Det skulle foregå via telefon, men uvær i Europa gjorde det umulig å gjennomføre. Han satt værfast i et fly.

Dufours direktør Salvatore Serio fortalte at Dufour selger til forhandlere, ikke private. Han kjenner få klager, og påstod at båten som endte i retten i 2009 var helt trygg, og brukes av ham som familiebåt i dag. Han ser ingen grunn til rettsaken, og hevder at båten kan ha blitt skadet etter å ha stått på kjølen på land om vinteren, noe båten ikke er bygget for å tåle, noe som er godt kjent i det profesjonelle miljøet.

Serio mener at ekspertene må uttale se om innerlinerens strukturelle rolle, men at båten til Solberg er helt trygg.

Vært i retten før

Thorbjørn Alver Jørgesen fra Bergen var også vitne i saken. Han møtte Dufour i retten i 2009, som endte med forlik. Han fortalte om sin første Dufour 385 som han hentet i La Rochelle, og som tok inn vann via kjølen alt under jomfruturen hjem fra verftet. Under tøff seilas til Shetland løsnet innredningen, og det oppstod en stor sprekk i innerlineren. Innerlineren var bare delvis limt, og laminatet i både skrog og innerliner ble målt til for tynt.

Jørgensen endte med en Dufour 425. Den seilte han til Karibia i 2013. Han seilte innom verftet i La Rochelle etter å ga oppdaget sprekker i innerlineren. Verftet satte inn en stålplate under mastestøtten, og pøste på med epoxy.

Under sterk vind til Kapp Verde oppstod det store vridninger i skroget. Men verftet mente det var trygt å seile videre. Jørgesen krysset Atlanteren med følge av en annen båt for sikkerhetsskyld. I Karibia konstaterte en takstmann strukturelle svakheter som hadde ført til at båten ikke er egnet til offshore seilas, og den blir fraktet hjem som skipslast.

Thorbjørn Alver Jørgesen hevder at hans båt har en innerliner som har en for stor avstand fra skroget, og at det har blitt brukt for lite og for svakt lim.

Dufour har benektet dette, og saken kommer opp i Bergen i november.

Ble grillet på kompetanse

Det var Are Wiig som ga stoppordre for båten. Grunnen er at han ikke risikerer andre liv. Taksmannen mener at innerlineren vil løsne enda mer under seiling, og med en løs innerliner, vil bunnen bli så myk at kjølen vil svinge. Dette kan ende med at den til slutt faller av.

Wiig innrømmer at beslutningen ble tatt på egenvurdering, og at han verken var i kontakt med Dufour, eller Bureau Veritas som har godkjent båtens konstruksjon. Det ble stilt spørsmålstegn ved Wiigs kompetanse som kun har en formell utdannelse som skipsmekaniker.

Wiig forteller også en historie om Bavaria Match 42 som var godkjent, tross konstruksjonsfeil. Denne feilen oppdaget Are Wiig da han jobbet hos Lunde Båt, og fikk de norske båtene forsterket. Det ble ikke en båt i Kroatia som mister kjølen, og liv gikk tapt.

Dufours advokater hevder at Wiig tar feil.

Erfaring til langt over ørene

Laurent Cordelle var Dufours takstmann. Franskmannen startet sin yrketskarriere hos Finot som båtkonstruktør, før denne utdannelsen ble formell i Frankrike. Han har tegnet regattabåter, og vært selv regattaseiler. Han seilte Fastnet i 1979 hvor feltet ble rammet av en kraftig storm som krevde 21 menneskeliv, seks av dem utenfor regattaen. Cordelle har vært engasjert i store prosjekter med America’s Cup og Whitbread. Han har skrevet bok om sikkerhet til sjøs, og mener at høy sikkerhet må til, for å vinne regattaer.

Cordelle forteller at alle båter vil bøye seg, og moderne turseilere har en myk konstruksjon. Mens skroget bøyer seg, så vil jernkjølen være stiv, det er årsaken til at det er en fuge mellom skrog og kjøl, og at denne sprekker. Franskmannen er også opptatt av hvordan båten står på land om vinteren, og at det ikke er heldig for konstruksjonen.

Laurent Cordelle viser frem konstruksjonsregning av innerliner. Her er dimensjoneringen nedtegnet, men viser ikke hvordan delen er limt fast til skroget, kun hvor den er laminert fast, på begrensete områder.

Den franske takstmannen har sjekket båten, og funnet at lamineringene mellom innerliner og skrog er i orden. Det gjør at båten kan brukes.

– Bureau Vertias bryr seg ikke om hvordan innerlineren er limt, fordi dette ikke har betydning for båtens styrke, hevder franskmannen i retten.

Han hevder at innerlineren er plassert korrekt, fordi metoden ikke gir rom for feil.

Cordelle forklarer at Dufour bygger på en prisgunstig måte, og at det kan føre til småfeil, men at konstruksjonen er justert opp for å tåle slike variasjoner.

Han ville ikke hatt problemer med å seile jorda rundt i båten, men ville sjekke seil og sikkerhetsutstyr. Han ville også unngått de verste stormene.

Laurent Cordelle mener at Dufour er på nivå med de andre masseproduserte båtene på markedet.

Kostbare reparasjoner

Peter Gustafsson fra Bærum Plast har inspisert båten to ganger. Han vitner til retten vai telefon på grunn av sykdom, og forteller han har observert at innerlineren ikke er festet til skroget foran masten og bak salongen. Arbeidet rundt kjølen utført av Slevikkilen Båtbyggeri ser ut til å holde.

Gustafsson mener at jobben er omfattende. Store deler av innredningen må demonteres for å komme til. Det kreves for at innerlaineren skal festes til skroget, slik at båten får den styrken det skal ha. Båten blir god som ny eter en reparasjon. Innredningen skal kunne monteres tilbake uten synlige merker, kanskje det må til noen maskeringslister om delere må skjæres løs. Gustafsson estimerer arbeidet til en pris mellom 650 000 og 700 000 kroner.

Peter Gustafsson fortalte i en sak i SEILMagasinet 5/2016 at verft slurver i produksjonen, og at bunnrammen ikke ligger korrekt når den blir montert i båten. Du finner saken her.

Overrasket professor

Andreas Echtermeyer er vanligvis professor ved NTNU, men engasjert som fagkonsulent for rettsaken. Echtermeyer er ekspert på komposittkonstruksjoner, og har tidligere jobbet for DNV GL hvor han har godkjent kommersielle fartøy, vindmøllekonstruksjoner og annet tekniske produkter. Echtermeyer, opprinnelig fra Tyskland er også en aktiv seiler, og eier en eldre engelsk båt brukt til turseiling.

Professoren ble svært overrasket over at Dufours påstand om at innerlineren ikke er nødvendig for skrogets styrke. Han viste frem en tegning som viser kreftenes påvirkning på en seilbåt.

Professoren etterlyser konstruksjonsberegninger som viser at en løs innerliner ikke vil redusere båtens styrke.

Som ekspert ville han aldri kunne gått god for dette ut fra konstruksjonstegningen vist i retten. Han har ikke noe negativt å si om Bureau Veritas, men mener at det er noe som skurrer.

Echtermeyer har undersøkt båten og funnet mange steder hvor innerlineren ikke er festet til skroget. Han har drillet hull, og gått inn med inspeksjonskamera. Han fant steder hvor limet har løsnet, og steder hvor limet aldri har vært i kontakt med den andre flaten. Ut fra Dufours egen tegning på hvordan limet skal legges, så er det noen steder lagt feil. Han oppdaget område hvor disse tykke limpølsene også har krysset hverandre, noe de ikke må gjøre.

Professoren opplyser om a det er ISO-krav om hvordan slike limpølser skal legges. Det skal gjøres av faglærte personer, og at de skal minimum være 5 cm tykke.

Echtermeyer har oppdaget en langsgående sprekk mellom kjøl og skrog. Denne sprekken hevder han har oppstått fordi kjølen har pendlet, en konsekvens av at avstivningene har blitt svekket. Han har aldri sett en konstruksjon hvor avstivinger kun har vært dekor.

Professoren forklarer også et å bare punktvis laminere fast en konstruksjon ikke er bra. Det vil føre til stressområder i disse punktene. En limfuge vil fordele kreftene og ta av for belastningen i disse områdene.

Echtermeyer beklager mangelen på konstruksjonsdata, og sier, – jeg er en vitenskapsmann, jeg blir ikke overbevist før jeg ser beregninger.

I dokumentasjonen fra Bureau Veritas fremgår det et Dufour skal utføre konstruksjonsdetaljer, og at klassifiseringsfirmaets godkjennelse forutser at Dufour har gjort disse beregningene. Limingen mellom skrog og innerlineren kan være en slik konstruksjonsdetalj som Bureau Veritas forutser at Dufour har kontroll på. Dufour mener at Bureau Veritas ville krevd en slik beregning om det hadde vært nødvendig.

– Om Dufour har rett, og at båten tåler en løs innerliner, så vil den myke konstruksjonen få følger. Dører som ikke kan åpnes, eller lukkes, bunnplater som ikke passer inn, kabler som kuttes, som kan føre til at VHFen slutter å virke. Riggen mister spenningen, og kan føre til alvorlige konsekvenser, oppsumerer professoren.

Nøytral takstmann

Tilslutt forklarte Peter Isaksson
 seg. Han er Rettsoppnevnt sakkyndige som inspiserte båten i november. Han er enige i at båten står feil på land. Det står på myk grunn hvor støttene vil synke ned i bakken, og øke trykket på kjølen. Når kjølen presses opp i skroget kan det føre til at innerlineren løsner. Han mener at verftet kunne opplyst bedre om hvordan båten skal lagres på land. Han forklarer at moderne båter er bygget for krefter fra vannet. Båten det dreier seg om kan ha fått skadene fra vinterlagringen, og at denne skaden har vokst for hver vinter.

Isaksson forteller at han ville gjort grundige undersøkelser, og gått langt for å dokumentere om en båt ikke var sjødyktig.

Den svenske takstmannen bruker også hammer for å sjekke om det er hold mellom skrog og innerliner, en metode Dufours advokater stilte spørsmålstegn ved. Også Cordelle gjør det. Han mener at det lyden kan feiltolkes, og at områder hvor det er hold, kan høres ut som feil, noe Isaksson
er uenig i. Peter Isaksson
kunne lytte seg til områder uten heft. Han fant ingen skader på innredningen, noe som er en følge av et strukturelt problem.

Takstmannen stiller et stort spørsmål om innerlineren skal være med å gi styrke, eller ikke. Han stiller også et stort spørsmålstegn ved reparasjonsarbeidet som Bærum Plast hevder er nødvendig. Den svenske taksmannen mener at innerlineren kan festes til skroget i løpet av 80 arbeidstimer. På Orust koster hver time 800 kroner inkludert moms. Det gjør at reparasjonen kan utføres til 1/5 del av prisen i Sverige i forhold til i Norge.