Sjøens Mercedes

En gang i tiden hadde båtene fra de to verftene til Hallberg og Rassy navn som P-28, Mistress, Misil, Mistral, Monsun og Rasmus. Først da Hallberg pensjonerte seg og konkurrenten Rassy kjøpte verftet hans, kom den første Hallberg-Rassy, HR 41. Men den vil du ikke kjenne igjen som en HR-båt i dag.

Likevel hadde denne ketchen løsninger som verftet i sin egen historieskrivning betegner som trendsettende, med senter-cockpit og innvendig passasje mellom salong og akterlugar. På den tiden var det vanligere med utvendig nedgang til akterlugaren, hvis båten hadde det, som i den Rassy-bygde Rasmus 35 (SEILmagasinet 6/2013). 41-foteren var nok også i største laget for et marked der et par og tredve fot fortsatt ble regnet som stort. Cirka 100 produserte båter var nokså beskjedent for for verftet som fortsatt produserte Monsun (SEILmagasinet 7/2015) som endte opp med over 900 båter og fortsatt er Hallberg-Rassys største salgsuksess noensinne.

Litt bedre gikk det med den nedskalerte HR 38, som de solgte et par hundre av. Men det 38-foteren spesielt vil huskes for, er at den var den første med den etter hvert så velkjente blå skrogstripen, som sammen med den faste vindskjermen, får de fleste seilere siden da til umiddelbart å gjenkjenne en HR-båt, enten det er et Olle Enderlein-design fra 1970- og 1980-tallet, eller en moderne German Frers-konstruksjon.

38-foteren måtte imidlertid nedskaleres ytterligere tre fot før konstruksjonen virkelig slo an. Olle Enderlein og Christoph Rassy hadde da klart det kunststykket, som verftet skriver, å få løsningene fra 41-foteren til å fungere i en 35-foter. I løpet av 13 år, fra 1978 til 1991, forlot over 800 HR 352 verftshallene i Ellös på Orust. Det gjør HR 352 til den mest suksessrike av båtene som bare heter Hallberg-Rassy med typebetegnelse lik lengden i fot.

Henrich Nissen-Lie hadde stor sans for båten som han seilte for Seilas & Båtliv i 1980. Han kunne fortelle at hele første års produksjon ble solgt før prototypen ble påbegynt! Overskriften på testen var «Sjøens Mercedes», med henvisning til at Hallberg-Rassy-båtene i Tyskland ble kalt nettopp det, og sikkert også med referanse til medkonstruktør Christoph Rassys tyske bakgrunn som borget for «tysk grundighet», som Nissen-Lie mente karakteriserte båtene.

Opplevelse av seilegenskaper kan være nokså subjektive basert på hvilken bruk man ser for seg, men når det gjelder byggekvalitet og design, er alle testere samstemmige, både de samtidige og de som nytestet båten mange år senere: Hallberg-Rassy-båtene er velbygde, vakre, solide og sjøsterke. Et stort Seilas & Båtliv-team testet båten igjen i 1988 og slo kort og godt fast at båten ««oser» av kvalitet». Yachting Monthly beskrev i 1985 båten som «a solid, safe and untaxing family cruiser», med «a hull that is build to … demandingly high standards».

Dragning mot havet

Og derfor var det helt naturlig at Hallberg-Rassy sto på listen til Anne Elise og Erik Tjemsland over aktuelle båter da de var ferdig med læretiden i deres Maxi Fenix (SEILmagasinet 9/2015) og ønsket å bytte opp til mer plass og roligere sjøbevegelser.

Anne Elise og Erik oppleves som mennesker som vet hva de vil og planlegger deretter. Det var i alle fall ingen tilfeldighet at de begynte å seile. De hadde lenge snakket om hva de kunne gjøre sammen i livet, «noe som var kjekt å gjøre i lag», sier Erik. Vinteren var grei, de var begge glade i å gå på ski. Men om sommeren?

De merket at turene deres ofte nærmest av seg selv gikk ut til sjøen. Erik hadde alltid følt seg tiltrukket av havet, og syntes seilbåter var flotte å se på, men han hadde ingen båterfaring selv til tross for oppvekst nær sjøen i Sandnes. Selv om heller ikke Anne Elise hadde seilerfaring, lå nok båtlivet mer i genene, vokst opp med tresnekke i Son, med en morfar som tok OL-sølv i 6-meter i Antwerpen i 1920 og med sjøfolk i familien helt tilbake til 1700-tallet.

Så var det kanskje en dag der ute, med synet av hvite seil på det blå havet mot horisonten at de bestemte seg?

Og da beslutningen først var tatt, var det naturlige neste planmessige steget å gå på seilkurs, for deretter å kjøpe båt – en båt som var akkurat passe stor og letthåndterlig for nybegynnere, men med seilegenskaper som ga tilbakmelding om seilernes ferdighetsutvikling.

– Fenix var en morsom båt, sier de, men altfor livlig til seriøs turbruk, som var det endelige målet for det nye seillivet. Etter fire år følte de seg tiltrekkelig utlærte og klare for turbåten de siktet mot. Det kunne like gjerne blitt en Najad eller Malö, men da en knapt fem år gammel HR 352 ble lagt ut for salg, var de ikke i tvil etter å ha sett og prøvd den.

En elsket båt

Når jeg møter båten 30 år senere, er det lett å se at de fant båten de ville ha. Fra dekket på en Nicholson 35, som jeg presenterte for to numre siden, ser den usedvanlig veldholdt ut og kan godt måle seg med Mistralen jeg skrev om i forrrige nummer og som jeg direkte kan sammenligne med, siden de nå seiler rett ved hverandre. Der Mistralen har et mer klassisk utseende med lange linjer, lavt fribord og markant overheng i baug og hekk, er HR 352 på mange måter mer moderne i linjene. Den ble da også tegnet over 10 år senere.

Den virker umiddelbart mer bastant og robust, og ikke fullt så klassisk elegant med den butte hekken. Men det hjelper godt på linjene at overbygget kunne holdes lavt, siden det høyere fribordet sørget for ståhøyde inne, og også hadde plass for vinduene. Fribordhøyden dempes visuelt av den blå stripen.

Erik sier han liker det klassiske ved linjene med den skrå baugen. Kanskje er den i mine øyne bare litt for kort til å få full uttelling for linjene, som sånn sett fungerer bedre på HR 38. Men den var altså både for stor og dyr for det store markedet.

Det strøkne uttrykket forteller klart at «Elise» er en elsket båt, verd å ta vare på. Med nytt teakdekk, nye seil, sprayhood, seiltrekk og skinnende gelcoat er det nesten vanskelig å tro at den er så gammel. Og det sier vel sitt både om eierne og byggekvaliten til Hallberg-Rassy. Det nære forholdet til båten uttrykkes også i navnet, som den har fått både fra Anne Elise selv og hennes oldemor.

De fleste store investeringene, som kreves for å holde en gammel båt i så fin og sjødyktig stand, er gjort etter at de for en tolv-tretten år siden tok beslutningen om at dette er båten de skal ha så lenge de kan seile. «Så lenge de kan seile» har de konkretisert til så lenge de kan klare seilhåndteringen uten å ty til hjelpemidler som elektriske vinsjer for eksempel. Erik er tydelig på at når han ikke lenger klarer å heise seilet for hånd ved masten og skjøte inn genuaen manuelt, er det på tide å finne på noe annet å gjøre sammen.

Også her har de planene klare allerede, med en hytte ute i havgapet som er satt i stand for et sjønært liv også etter båtlivet.

Krengning til ære for fotografen

Men slik paret håndterer båten nå, ser det ut til at båtlivet vil vare i mange år til. Arbeidsfordelingen er mest at Anne Elise tar roret, mens Erik tar seg av seilhåndteringen, og sånn er det også nå der de krysser skarpt forbi oss med Anne Elise til rors og Erik som avslappet mannskap i cockpiten.

Båten krenger ganske mye forresten, og kunne sikkert hatt godt av et rev. Erik forteller senere at båten fint klarer full duk til en 10 m/sek, men vanligvis ruller de litt inn på genuaen ved 7–8 m/sek og tar første rev i storseilet ved 10 m/sek. Varierende vindforhold håndterer de deretter med rullegenuaen. 6–9 m/sek er optimale forhold for båten, mener han. At de ventet med å reve nå, var mest til ære for fotografen, forstår jeg.

De holder fint følge og høyde med Mistralen, som smal og lav ser raskere ut, men som har lavere LYS-tall. Det er noe med det robuste uttrykket som gjør at en tenker at HR 352 ikke går så fort. Men skinnet kan bedra. Nissen-Lie likte seilegenskapene i testen i Seilas & Båtliv, men oppfattet likevel båten som litt tung og treg – inntil han fikk seile den mot en Forgus 35 som han hadde opplevd som «mye mer levende og hurtig». Det var den tiden da seilmagasinene hadde ressurser til store tester, og denne testen foregikk over en hel uke med flere båter. Og under sammenligningene «kom de gode seilegenskapene til sin fulle rett», skriver han. «Vi klarte faktisk å holde Forgusen på kryss. Litt høyere gikk konkurrenten riktignok, men HR 352 seilte hurtigere. Også på slør holdt vi følge. Og det var litt imponerende.»

Trives best i mye vind

Erik kan bekrefte erfaringen da jeg snart kommer om bord for å oppleve båten selv. Riktignok gir han Curt Gelin («500 segelbåtar i test») rett i at avdriften er stor hvis de piner høyde, men med et stikk i skjøtet går båten virkelig bra, og da har de for eksempel opplevd å holde følge med en Comfortina 35. – Men rett skal være rett, sier Erik, da hadde de nettopp investert i nye, formstabile laminatseil. Det var som å få en ny båt.

Det hjalp nok også at de har den høye riggvarianten, med nesten 11 kvm større seilareale enn de første HR 352. Spesielt i lett vind kommer det godt med, for båten har noen kilo å dra på.

Anne Elise synes båten blir noe tyngre på roret med såpass mye krengning som nå. Men den er på ingen måte umulig å håndtere, holder kursen bra og viser ingen tendens til å kaste styringen. Broaching har de aldri opplevd. Balansen og retningsstabiliteten kan nok i stor grad krediteres den lange finnekjølen og det bastante skeget foran roret.

Anne Elise synes rorfølelsen generelt er bra og sier hun har opplevd båten som lett å styre i opptil tre-fire meter høye følgende bølger i kuling. Yachting Monthly, i en test fra 1988, var også fornøyd: «On all points of sailing the wheel was fingerlight and required only small corrective movements». Nissen-Lie, som testet båten i 15 m/sek, slo fast at «rorbalansen var god – båten er akkurat så logirig som de fleste ønsker. Kursstabiliteten er også bra; med riktig seiltrim styrer båten kurs uten rorpass».

Test-teamet fra Seilas & Båtliv sluttet seg til Nissen-Lies inntrykk fra åtte år tidligere, der de testet båten i 12–14 m/sek med ett rev og kryssfokk og fant at «båten (var) en fryd å seile», og at den «bærer seilene godt i mye vind … med god sluttstivhet». De rapporterte også at «rorfølelsen er god under alle kurser og (at) roret «sitter» godt i vannet. Selv om vi provoserer båten, staller ikke roret ut, og det er faktisk vanskelig å få båten til å broache under spinnaker». Yacthing Monthly testet også i mye vind og bølger i 1995 og mente at båten rett og slett stortrivdes under sånne forhold.

Noen lettvindseiler er den imidlertid ikke. Testteamet fra Seilas & Båtliv syntes båten i lettvind var «treg å få til å gå og «dau» på roret. I kombinasjon med mye sjø og lite vind er den umulig», slo de fast.

Erik kan bekrefte det, så når det blåser under 3 m/sek starter de vanligvis motoren, mens de med gennaker på slør kan få akseptabel fart helt ned i 2 m/sek.

Har lagt om gass-systemet

– Seilegenskapene gir først og fremst en betryggende følelse av kontroll under der fleste forhold, sier Anne Elise og Erik. Yachting Monthly nytestet i 1998 og siterte en eier som ikke så noen grunn til å trekke kontroll-liner til cockpiten, fordi «the boat is so steady that it is no problem going on deck to reef.» Erik legger til at det også blir mye unødig friksjon ved å trekke linene akterover.

Deckslayouten er for øvrig godt tilrettelagt for å bevege seg trygt utenfor cockpiten, på sklisikkert og vakkert teakdekk. Hyttedekket har håndgrep i hele lengden, godt forbi masten. Sidedekkene er usedvanlig brede med sikker passasje på innsiden av vantene. Vantinnfestingen nesten ute i borde gir en sterk rigg, men ulempen er selvfølgelig at skjøtvinkelen for forseilet blir nokså vid, noe som går ut over evnen til å ta høyde. Fordekket er stort og åpent og er en flott arbeidssplass for seilskift – den gangen man drev med det. Nå er det en utmerket solingsplass.

Dekksluken er stor og gir mye lys til forlugaren og er en forbilledlig rømningsvei. Ankerbrønnen har fått mye kritikk av testerne, mest fordi gassflasken her opptar mye av plassen, men også fordi all bevegelse og salt fuktighet der fremme er lite ideelt for gassflasker og -koblinger. Erik og Anne Elise har derfor fått lagt om hele gasssystemet og har nå flasken trygt plassert i en drenert boks i cockpitluken. Der er det god plass til den.

Sentercockpitløsningen gir også et stort og fint akterdekk der rorstammen kommer opp med mulighet for enkel nødstyring. Også her er er dekksluken dimensjonert som rømningsvei. Det bratte, nokså høye akterspeilet har fått en smart løsning som Erik har tenkt ut og fått lagd med kombinert redningsleider og badeplattform. Når leideren senkes, foldes det også ut en liten plattform. Det er en løsning de er godt fornøyde med, også estetisk. De synes ikke noe særlig om ettermonterte, faste badeplattformer. Ved hjelp av et tau som henger ned til sjøen, kan leideren også felles ned av en som ligger i sjøen.

Skapt for havseilas

Cockpiten er ikke stor, men dermed også vel beskyttet bak den solide, karakteristiske HR-vindskjermen, forlenget med sprayhood. Det skal mye til før sjøsprøyt når helt hit. Det er en cockpit tydelig designet for havseilas, og akkurat passe smal til å få spenntak over med bena på kryssen.

Når storseilet først er oppe, er cockpiten godt tilrettelagt for shorthanded-seiling med vinsjene innen rekkevidde for rorgjengeren, som også har storseilløygangen like bak seg. Aktertoften er rett og gir ingen særlig støtte for rorgjengeren på kryss, men Erik har montert noen klosser i dørken, som i alle fall gir støtte til føttene når båten krenger. Det er ikke så veldig viktig, siden de foretrekker ikke å krysse på lengre turstrekk. Da motorseiler de heller, eller ligger værfast og venter på laglig vind.

Den originale finéren på benkene er erstattet med fine teaklister. På hver side av nedgangen er store finerte flater med slingrekant, utmerket for kart, havnebøker og ditto som ligger trygt og tørt her. På grunn av akterlugaren og korridoren dit, er det bare rom for cockpitluke på styrbord side. Den er til gjengjeld veldig rommelig, og så «dyp at den er vanskelig å utnytte skikkelig», syntes testlaget til Seilas & Båtliv.

Erik er nok ikke helt enig, for ham var plassen heller en mulighet som, med fornuftig innredning, nettopp kan utnyttes skikkelig.

Innbydende og romslig under dekk

Spesielt på en langturbåt som dette må interiøret fungere også underveis, så jeg tar en tur nedenunder mens vi ligger på skarp kryss. Men før jeg rekker å henge meg opp i detaljene, blir jeg først slått av det innbydende og romslige interøret. Selv om båten er konstruert for snart førti år siden, virker den ikke påfallende trangere under dekk enn tilsvarende moderne 35-fotere. Her får man lyst til å oppholde seg, både underveis og i havn. Det er lite av kjellerfølelsen man kan få i båter av denne årgangen. Den store dekksluken og vinduene i skrogsiden slipper inn mye lys, i tillegg til å gi et velkomment utsyn når man sitter ved salongbordet.

Yachting Monthly-testerne må også ha hatt en god opplevelse i 1985: «There can be few boats of her class which have a warmer, more solid feeling of quality than this one». Men kvaliteten er langt mer enn en følelse, Curt Gelin karakteriserer konstruksjonen som kraftig, i sprøytet enkellaminat med langsgående stringers som forsterkning. Skottene er selvfølgelig laminert til skroget på begge sider. Jeg leser et sted at finéren på skottene skal være fremstilt av samme mahogni-stokk for å få et mest mulig homogent mønster i treet. Det er mye heltre i skap og skuffer, og kantlister er vakkert bøylimte.

Jernkjølen er innplastet, som vanlig på Hallberg-Rassy-båter fra denne tiden. Det gir en sterk kjølkonstruksjon som har vist seg å stå godt i mot til dels kraftige grunnstøtinger.

Stikkøyer for sprekt mannskap

Men det var komforten og sikkerheten under seilas jeg skulle se på. De fint integrerte «håndtakene», som utsparinger i hjørnene på halvskottet mot salongen, faller umiddelbart i hånden ved bunnen av leideren. Derfra finner jeg naturlig nye holdepunkter i de solide hångrepene oppunder hyttedekket når jeg beveger meg fremover i båten. Det er ingen skarpe hjørner å skade seg på når båten tar en overhaling. Alt vel og bra, men jeg stusser på et salongbord i en langturbåt som ikke har slingrekanter.

Erik demonstrerer siden de smarte sjøkøyene som fremkommer ved å vippe opp ryggene i salongbenkene, og spenne opp de integrerte letrekkene.

– De krever en viss spenstighet å komme opp i, sier han, men fungerer veldig bra.

Både byssa og kartbordet byr på gode arbeidsplasser, bortsett fra at noe av byssas avsettingsplass må doble som trinn i leideren, og kartbordet er trukket så langt ut mot skutesiden at det ikke fins noen rett dørk der. Så helt perfekt sitter man ikke. Gevinsten er veldig god plass nedenfor leideren, noe som også letter adgangen til korridoren til den store akterlugaren.

Det er god ståhøyde fra byssa og frem til forlugaren, mens man må huke seg ned for å entre akterlugaren. Akterlugaren er gedigen og stor som en ekstra salong. Det er virkelig imponerende hva de har fått inn i et 35-fots skrog. Det er ikke full ståhøyde her riktignok, men god sittehøyde. Noen kunne kanskje ønsket seg en dobbelkøye i stedet for to enkeltkøyer, det er nok av plass til det.

Båten har bredde nok forut til at badet mellom salong og forlugar kan lukkes uten å stenge passasjen til forlugaren, som er så vanlig på eldre båter. Badet er trangt, men har likevel nok dørkplass til å snu seg og plass til en fin porselens håndvask. Det fins dusj, men med alt treverket, foretrekker de å bruke cockpitdusjen.

Forlugaren er helt tradisjonell med v-køye. Også her er det mye og fint snekret treverk, med teakribber, hyller og skap. Det store stuerommet under køya er praktisk utnyttet med skuffer, i stedet for tungvint adgang gjennom sengebunnen. Samme smarte løsning med skuffer i benkene fins i salongen også.

Salongen har vinkelsofa på den ene siden og rett benk på den andre. Byssebenken tar litt av liggelengden her, men er originalt løst med et hull til føttene gjennom halvskottet til byssa. Vinkelen på sofabenken har Erik ofret for å få plass til en Dickinson dieselfyrt ovn, med vindu til flammene for koselig peisfølelse. Den har gitt dem mulighet til å forlenge sesongen til langt ut i oktober.

Båten har stueplass og tankkapasitet verdig en skikkelig langturseiler. Vanntanken og den ene av hele to dieseltanker befinner seg i salongbenkene, mens hoveddieseltanken ikke helt ideelt er innstøpt i kjølsvinet under motoren. Opprinnelig hadde den ikke engang mannhull, men det har Erik sørget for å gjøre noe med. Systemet med to tanker fungerer ved at en kran åpnes i den øverste tanken så diesel renner ned i hovedtanken når denne begynner å tømmes. Om tanken ikke er lett å komme til, befinner motoren seg i et overraskende stort motorom med god adgang fra akterlugar-korridoren, samt fra bak leideren. Men jeg burde kanskje ikke bli overrasket etter tidligere å ha opplevd en HR 29 (SEILmagasinet 8/2016), med motorrom til å gå helt inn i!

Seiler gjerne langt

Noe annet som slår meg her nede, er hvilken fantastisk orden det er over alt. Jeg setter jo pris på at folk rydder litt før jeg fotograferer, men neida – det er ikke ryddet for min skyld. De rydder alltid etter hver tur, før de forlater båten, forteller de. Så båten er klar, ship shape, til neste tur.

Og turer blir det mange av, de logger ofte opptil en 1600 nautiske mil per sesong. Sommerturene varer gjerne en 3–6 uker. I mange år gikk turen annet hvert år nordover eller sørover. Kysten oppover til Molde er spektakulær, sier de. Men det er fint sørover også. Da tar de vanligvis Jæren på natten og nyter soloppgangen ved Lista, før de fortsetter forbi Lindesnes til Sørlandet, Danmark eller svenskekysten, og en gang helt til Bornholm. I de senere årene har de også begitt seg lenger inn fjordene, og kombinert seilingen med fjellturer. Ellers er de ute så mye de kan i helgene i den flotte Ryfylke-skjærgården med mengder av fine ankringsbukter og -viker, og sjarmerende småsteder.

Med tidligere travle jobber med mye ansvar har seilingen gitt dem fantastisk rekreasjon.

– Seilingen fyller deg helt så du for en tid kan legge jobben bak deg og holde på med noe helt annet, sier de.

Erik setter spesielt pris på at seilingen krever aktivitet, og tilstedeværelse, her og nå. Du må følge med på kursen, trimmen, passe på ved landkjenning og forberede tillegging i havner med en båt som ikke er av de enkleste å manøvrere i trange farvann. Men man lærer seg, og det er også fint, mestringen, det at du aldri blir utlært i seiling.

Som pensjonister har de forresten ikke helt sluppet yrkeslivet ennå, sier de. Den tidligere rådmannen og Forus-direktøren Erik sitter i noen styrer og Statoil-geologen og paleobotanikeren Anne Elise har nettopp tatt et engasjement ved Stavanger Arkeologiske Museum – så seilingen har fortsatt sin tiltrekning som «noe helt annet» og rekreasjon, og det er kanskje nettopp da den er finest.

ANNE ELISE OG ERIK TJEMSLAND

«ELISE» – HALLBERG-RASSY 352
HJEMMEHAVN: STAVANGER
BYGGEÅR: 1983
KJØPT I 1988 FOR KR 575 000
NYPRIS 1983: CA. KR 500 000