Planlegging, forventning og erfaringer

Da jeg for en tid siden byttet ut sledehunder med seilbåt sto Svalbard øverst på lista over plasser jeg ville reise til. Jeg er på ingen måte noen gammel og erfaren sjøulk. Men etter å ha vært over ett år sammenhengende på farta, hvorav hele vinterhalvåret, som ble tilbrakt lengst nord i landet, erklærte jeg meg selv likevel «erfaren nok» for et eventyr av det arktiske kalibret. Med meg hadde jeg den enda ferskere seileren Miriam.

Denne teksten handler om de nødvendige forberedelsene som kreves for et slikt prosjekt, samt mine forventninger og erfaringer før og etter turen.

Forberedelser

Da vi begynte forberedelsene til Svalbard-turen, var båten i bedrøvelig stand og svært lite oppgradert.

Selve oppgraderinga av båten kan leses i artikkelen «Oppgradering på skralljt budsjett» i SEILmagasinet nr 4/2022. I tillegg til å ordne opp i båtens mangler hadde vi en formell forberedelsesprosess vi måtte igjennom. Vi var nødt til å sette oss inn i lover og regler om våpen og ferdsel, samt ordne med diverse tillatelser og forsikringer. Kort sagt, skal man til Svalbard må alt være på stell. Overtramp og hensynsløs ferdsel straffes med store bøter og bortvisning.

Søknader, forsikring og lover

For å dra på tur utenfor Sysselmesterens (tidligere Sysselmannens) forvaltningsområde på Svalbard (område 10), kreves det «Search- and rescue-forsikring», i tillegg til godkjent ekspedisjonssøknad. Forsikringssummen fastsettes av Sysselmesteren selv på grunnlag av ekspedisjonens kaliber. Ikke gå i fella og kun ha «rescue-forsikring» - du må faktisk ha «search and rescue». Selv måtte vi ut med 20 000 kroner, etter å ha lett og forhørt oss med mange forsikringsselskaper.

Når det kommer til våpen og ammunisjon, så må du ha løyve til å importere dette til Svalbard. Nytt og strengere regelverk har gjort det vanskeligere for tilreisende å leie våpen ved ankomst, så det anbefales å ha våpensituasjonen klarert på forhånd.

På øygruppa er det en rekke kulturminner og naturreservater med ferdselforbud eller innskrenkinger. Disse områdene må man sette seg inn i. Spesielt strengt regulert er det i og rundt de mange fuglereservatene, samt de viktigste yngleområder for hvalross og isbjørn. Merk at det ikke er lov å bevisst oppsøke, lokke eller nærme seg Svalbards dyreliv. Ellers finner man alle regler for nasjonalparker og verneområder på lovdata.no. En hel del informasjon, pluss oversikts- og detaljkart og påkrevde søknader finner man på Sysselmesterens hjemmesider.

Strøm og kart

Vi måtte være sikre på å ha nok strøm til å være selvforsynt igjennom hele turen. Med oss hadde vi et 160W solcellepanel, og med avskrudd kjøleskap og ellers lite strømforbruk regnet vi med at dette skulle være nok. En betydelig del ladning fra motoren ble også tatt med i beregninga.

På sjøkartfronten hadde vi kart fra Navionics, med tilsvarende kart på nettbrett og mobil som back-up. I tillegg kom håndholdt GPS som nødnavigasjon. Det viste seg imidlertid at disse Svalbard-kartene faktisk ikke dekket hele øygruppa, de helt nordligste områdene manglet. Problemet ble løst da vi fant de resterende områdene på Norgeskart-appen. Kartet er det samme som kartene i papirform, og detaljene er deretter. Men for grov seilas, og med ekstra avstand fra land, så funket det tilfredsstillende for det relativt lille området det var snakk om. Papirkart var ønskelig, men grunnet den stive prisen valgte vi det bort.

Ballast, drivstoff og vann

Med en liten båt som «Snyspurven» er plass og ballast en begrensende faktor. Det er også en balansegang hvor mye vekt man kan stable på dekk før båten blir merkbart mer ustabil, samt at plasseringen av alt inne i båten må være jevnt fordelt.

Bunkringsmuligheter finnes i Longyearbyen og Ny-Ålesund. På dekk stablet vi sju jerrykanner, slik fikk vi med oss 240 liter diesel, inkludert tanken. Det er nok til ca. 120 timer motorkjøring, eller 480 timer med kabinoppvarming. Av gass hadde vi med oss to flasker på 15 kg hver, noe som var plenty til vår lille bysse. I tillegg hadde vi med bærbar brenner og gass til turbruk, som også tjente som back-up. Av olje og kjølevæske hadde vi også nok til å kunne skifte underveis, om det skulle bli nødvendig.

På samme måte som diesel, trengte vi mer vann enn det båtens tank kunne romme. Dette ble enkelt løst med dunker i størrelsen 5-20 liter, som ble jevnt fordelt under dekk der det måtte passe. Slik fikk vi med oss mer enn 210 liter ferskvann. Når vi i tillegg brukte saltvannspumpa til mest mulig, hadde vi nok vann til hele 70 dager for to personer. Det anbefales å være svært forsiktig med å drikke vann fra naturen på Svalbard. Dette er nesten utelukket skittent smeltevann og det finnes parasitter i flere innsjøer.

Sikkerhetsutstyr, vær og kommunikasjon

Å ha prosedyrene klare og vite nøyaktig hva man skal gjøre i en eventuell nødsituasjon er like viktig som selve sikkerutstyret. Med i båten var det viktigste utstyret; redningsvester, sikkerhetsliner på dekk, redningsflåte, redningsdrakter, diverse tau, reservestyring, treplugger, flere lensepumper og mer. Egentlig alt som er påkrevd under en havregatta.

Til kommunikasjon og værmelding brukte vi InReach, en satellittbasert nød- og meldingssender. På fastlandet hadde vi alliert oss med folk som sendte daglige værrapporter for det aktuelle området vi befant oss i, eller skulle inn i. Slik fikk vi også informasjon om eventuell drivis fra polhavet. Oppgraderte iskart finnes på Norsk Polarinstitutts hjemmesider. I tillegg kommuniserte vi jevnlig med radiostasjoner og andre båter vi passerte, noe som er en viktig del av sikkerheten på Svalbard. Satellittelefon og nødpeilesender er godt å ha, men ikke et must.

Isbjørn

Til å forsvare oss mot isbjørn hadde vi med en grovkalibret rifle med rikelig ammunisjon for både skremming og eventuell avliving. I tillegg hadde vi signalpistol, førstehjelp, ekstra bekledning, samt mat og drikke med i sekken. Til sist tok vi alltid med lappesaker og gaffateip til jolla. Det finnes flere tilfeller der sulten isbjørn har «prøvesmakt» på gummibåter når folk ikke er til stede, både når jolla er fortøyd til båten og på land. Derfor lagde vi ei spikermatte til båtens badeplattform og tok nesten alltid jolla opp på dekk om natta. Det ga en ekstra trygghetsfølelse, som igjen ga bedre søvn. Vi unngikk å oppholde oss i uoversiktlig landskap og undersøkte alltid området med kikkert før vi gikk i land. Det er viktig å ha tilstrekkelig kompetanse på våpen og isbjørnens adferd, og gjerne ha noen med om bord som har erfaring fra friluftsliv på Svalbard.

Proviant

På matfronten var det ikke behov for store forandringer fra seilelivet ellers. Vi baserte oss likevel på lite eller ingen selvfanget fisk, noe som vanligvis er en stor del av kosten, samt at hermetikk- og tørrmatbeholdningen ble økt betraktelig. Ferskvarer hadde vi kun den første tiden etter avreise fra fastlandet og i Longyearbyen, men brød bakte vi med jevne mellomrom.

Til havkryssingene og de lange dagsetappene hadde vi med oss energirik mat som enten ikke trengte noe eller bare enkel tilbereding, som hermetikk, nøtter, chips, brus og kjeks. Ellers gikk det mye i pasta, linser, snurring, egg og bacon, suppe, havregryn, smør, syltetøy og tørrmelk.

Forventninger

Før avreise hadde jeg mange forventninger til hvilke utfordringer vi ville og kunne møte underveis på ekspedisjonen.

Likevel sto det klart for meg at den viktigste måten å unngå ulykker på er enkelt og greit å unngå skumle situasjoner i første rekke. Med andre ord er forebyggende tiltak og beslutninger alfa omega, og føre var-prinsippet ble hyppig etterlevd. Selv om denne leveregelen kanskje høres begrensende ut, er min opplevelse at dette heller er med på å utvide mulighetene for et storstilt eventyr, både på havet og på land. Man kommer nemlig langt når unødvendige uhell og stress forblir på et minimum.

Overfarten

Mine største bekymringer var ising på rigg og dekk, samt å bli sittende fast i belter av drivis, med de farer for skader på skrog, ror og propell dette inkluderer. Da avreisa ble forsinket til slutten av juni, fikk vi lite problemer med is. Likevel ble både ishakke og klubber med, just in case.

For havkryssinga la jeg inn planer for hva vi skulle foreta oss om værmeldinga ikke skulle slå til. På Bjørnøya finnes det kun én god ankringsplass, forutsatt at det ikke blåser fra sør. Ved uventet vær fra nord kunne vi da vente her eller returnere mot fastlandet, men ble det sørlig vind ville det være mest naturlig å fortsette, selv om det skulle blåse hardt. Ved vestlig vær burde vi holde oss ekstra langt ute for å unngå å bli presset mot land når vi kom til Svalbards ugjestmilde vestkyst. Ble det østavær måtte vi forvente større fare for å møte med is. Bre-is driver ut av fjordene, samtidig som at deler av havisen som alltid omkranser Nordpolen kan drive inn med vinden fra det østre Barentshavet.

Nødhavn og øvrig forsiktighet

Utfordringene rundt det å ligge på anker i dårlig vær ble nøye tenkt igjennom. I tillegg til et noe «overdimensjonert» anker, kjetting og tau, hadde vi med oss et ekstra anker på 15 kilo, samt 240 meter daneline fordelt på fire spoler for fortøyning til land ved ekstreme tilfeller. For mer om forberedelsene på dette punktet kan du lese mer om i neste SEILmagasinet.

Man må ta forbehold om at kartene på Svalbard har mangler og ikke vil være hundre prosent pålitelige, spesielt nær land og rundt breene. Derfor må man vise ekstra aktsomhet i slike områder. Brekanter kan også kalve brått uten forvarsel, så disse holdt jeg alltid god avstand til. En kalving nær eller på båten, kan i verste fall senke den.

Erfaringer

Da turen var over satt jeg igjen med en følelse av at ekspedisjonen hadde gått så og si knirkefritt, uten nevneverdige skader eller uhell. Men det var ingen tilfeldighet. Vi hadde alltid god oversikt over vær- og isforhold og satte alltid sikkerheten først. Når kulingen kom, så lå vi for lengst på svai med godt le. Ankerfestet var nøye lett fram, og testet med full gass i revers. Når vinden var ideell, suste vi forbi de skumleste strekkene, når vinden ikke var god, utnyttet vi heller turmulighetene på land.

Men vi fikk oss også mange nye erfaringer. 240 liter diesel høres kanskje mye ut for en liten båt, men på Svalbard må man forvente å bruke motoren i betydelig grad, og det brukes en del til oppvarming. Når så hele øygruppa er rundet må det være en god slump drivstoff igjen for tilbaketuren til fastlandet.

Hvile, varme og tørke

Den viktigste lærdommen som jeg sitter igjen med, foruten om å være føre var, er viktigheten av ordentlig søvn og hvile. Det er mentalt tungt å være på vakt absolutt hele tiden. På land er det isbjørn, og på svai er ankerfestet en stadig bekymring. For å fungere best mulig i våken tilstand, så må man lære seg å la tankene slippe og overlate ansvaret til andre når man skal sove. Ingen kan aldri gardere seg 100 prosent, det må man bare innfinne seg med.

Vi var forberedt på at turen kom til å bli en kald affære, selv om temperaturen holdt seg på plussiden. Derfor hadde vi med rikelig av ull, ytterklær og varme sko. Men tørking ble mer utfordrende enn vi hadde sett for oss. Vi ble derfor nødt til å benytte oss av hver mulighet vi hadde for kles- og putetørk, både inne og ute på dekk. Her ville det vært mer fordelaktig med dieselovn enn en dieselvarmer, både med tanke på tørking og strømforbruk.

Is og tømmer

Jeg sitter også igjen med at ved siden av «dregging» og grunnstøting, er kollisjon med drivende objekter blant de største farene man møter. De store isfjellene er ofte lett å se, men de mange små er en helt annen historie. Spesielt i tåke eller i bølger kan dette være utfordrende.

Det skumleste var likevel alle tømmerstokkene som driver rundt på havet og som for meg framstår som rene sjøminene. Flere ganger, midt ute på åpent hav skvatt jeg til da en svær tømmerstokk kom drivende rett forbi i store bølger. Ofte hadde vi 6-7 knops fart, og tanken på hvilken skade stokkene kunne ha påført det tynne glassfiberskroget gir meg frysninger på ryggen. Mesteparten av trevirket stammer fra elveutløpene i Sibir, hvor stokkene så driver nordover mot Svalbard med strøm og vind. Her ender store mengder opp i fjæra på den ellers så trefattige øygruppa.

Ettertanke

Det var ikke fritt for at vi følte oss litt liten, når «alle» de andre båtene var fra 40 til 80 fot, og de fleste armert med stål- eller aluminiumskrog. Vi var en av de minste båtene på svai ved Longyearbyen, og trolig den minste båten som seilte rundt Spitsbergen dette året.

Men på puben i Longyearbyen møtte vi en tysk seiler som så fint satte ord på det vi alle kanskje følte. Selv hadde han en svær stridsvogn av en stålbåt, med det poetiske navnet «Morning Hase» skrevet på siden. «You and I can do more or less the same kind of trips in the Arctic. The different is that you must avoid ice, while I can play with it». •

Les også

Pluss

Min første havkryssing

En kald junikveld, med 400 nautiske mil mellom oss og målet, startet seilasen over Barentshavet mot Svalbard. Vi så Vannøya forsvinne bak oss mellom de store bølgene og den tykke havtåken - et syn vi ikke skulle få se igjen på en god stund.