Drømmebåten

Ni norske seilerkamerater fant aldri drømmebåten. De fikk kjente Peter Norlin til å skape den, og båten ble vist frem under Oppet Varv i 1998.

– Vi var en gjeng Albin Nova-seilere som ønsket noe nytt og større. Peter Norlin ble fløyet til Oslo, og lagde en skisse på en serviett. Båten ble N-Yachts 41, senere Norlin 411. Produksjonen startet i 1997, og var med å modernisere båtproduksjonen i Sverige, forteller Aabelvik. Vi brukte sandwich med multiaksial armering. Opp til den tiden var det fremdeles vanlig med sprøytestøping i Sverige, fortalte Tor Jacob Aabelvik senere til SEILmagasinet.

N-Yachts 41 var på flere måter mer moderne og avansert enn Sweden Yachts, som var tegnet av samme konstruktør.

Av og til dukker det opp en N-Yachts 41 på bruktmarkedet, sist i fjor. Den ble lagt ut for 1,2 millioner og ble solgt. Testen ble publisert i SEILmagasinet 5-1999 over fire sider.

Hadde vi skullet kåre Årets Båt i fjor hadde N-Yachts 41 definitivt vært blant de nominerte. Kanskje hadde den til og med stått igjen som den utkårete! For den norske «drømmebåten» – i alle fall for gruppen av seilere som har stått bak utviklingen av den – er langt over gjennomsnittet, og den har kvaliteter og detaljer i seg som vil få selv de mest kresne til å heve øyenbrynene.

– Det er riktig, bekrefter Ketil Johansen fra Snarøya i Oslofjorden, mannen som har nedlagt flest timer med utformingen. – Det er riktig at vi ikke fant noen båt som vi med hånden på hjertet kunne si oss 100% fornøyd med; kunne si at; ja, dette er båten vi vil ha.

Kravene gruppen stilte til båten de skulle ha var i hovedsak tre: Den skulle seile godt og så raskt som noen annen båt på samme størrelse, den skulle være letthåndterlig og den skulle ha bokomfort i A-klassen.

Peter Norlin fikk oppdraget med å tegne skroget.

– Legg all din kunnskap i å tegne et så raskt og velseilende skrog med størst mulig volum som mulig, lød oppdraget. Resten av båten har gruppen selv utviklet, sammen med verftet, Brofjorden Båtvarv AB, som fikk oppdraget å bygge båten etter en anbudsrunde. Anbud-prinsippet benyttet gruppen seg også av når de skulle velge seil-leverandør:

– Vi inviterte tre norske og en dansk seilmaker til å gi oss en seil-løsning, og som en avsluttende seanse fikk de hver et par timer til å presentere tilbudet sitt for gruppen. Etter å ha hørt alle innleggene bestemte vi oss. Valget falt på Sobstad, forteller Ketil Johansen, som ikke unnlater å gi de andre skryt også:

– Jeg er mektig imponert over hvor gode norske seilmakere er blitt!

På tilsvarende måte har de jobbet seg gjennom båten, detalj for detalj. Ulike løsninger er holdt opp mot hverandre, hvoretter den beste løsningen er valgt.

Kvalitet, styrke og sikkerhet har vært veiledende stikkord hele veien.

Seilegenskaper

Da vi heiste gennakeren, som er like stor som kongens på hans ILC 40, FRAM XIV, skjøt båten fart. Det blåste ikke så mye, kun 3–5 sekundmeter, men vi krysslenset med 120 graders relativ vind så det virkelig fosset om baugen. Båten trivdes med det 130m2 store seilet, som ble ført på spinnakerbommen. Ved hjelp av et genialt plassert spinnakerbeslag i forkant av hytta tjente den som baugspryd. 7–8 knops fart var glatt innen rekkevidde, og la vi båten på enda litt høyere kurs, økte farten enda noen hakk.

Styringen foregikk med fingertuppene. Det store rattet tillot rormannen å sitte godt ute i borde slik at oversikten over seil og lus var den aller beste, og med rorstammen lagret opp ved hjelp av rullende stavlagre, var den så lett, så lett på roret. At balansen i båten var ypperlig, bidro også til at ror-opplevelsen ble av beste merke. Når en båt er slik, er det til syvende og sist trimmingen av seilet som avgjør rorpresset og graden av logirighet. Den kan man bestemme selv.

Med sin høyreiste rigg og Sobstads Genesis-seil i såkalt Platinum Pentexduk/laminat (som ikke er standard – det er vanlige crosscut dacronseil) ga NYachten et klart signal om lettdrevenhet. Den akselererte ved små vindpust og bygde raskt fart og fikk økt relativ vind – effekter som liker hverandre godt og som gir fart. Hvor raskt båten seiler i forhold til andre gjenstår å se; regattadebuten finner sted i årets Færderseilas.

Cockpitkarmene er vinklet slik at man skal sitte godt på dem under krengning, og avstanden til manntauet er også så godt avstemt at både rormann og mannskap sitter rimelig behagelig med ryggen mot. To typer storseilshaling er å få; den ene er den vanlige «storbåt-løsningen» der skjøtene er ført frem langs bommen til masten og derifra tilbake til vinsjene på hyttedekket via masteroten. Den var på prøvebåten og har den åpenbare ulempen at rormannen ikke kan håndtere skjøtet. Den andre løsningen fordrer to ekstra vinsjer som er plassert på cockpitkarmen foran rormannen. Og med en haling på kun 1:2, men med en solid vinsj (Lewmar 44), gir det både hurtig og lett skjøting. Men altså – to vinsjer dyrere.

Alle fall og trimliner fra masten går via et spesiallaget beslag rundt mastefoten og tilbake til cockpiten i nedfelte gater i dekket. Disse er tildekket av en plate, slik at man får en elegant, skjult løsning. Et batteri bestående av 12 Lewmar vinsjavlastere besørger feste av linene, mens to selvhalende 44-vinsjer gir nødvendig kraft.

Alle blokker om bord er «top of the line» kulelagerblokker, noe som gjør at skjøt og liner løper vidunderlig friksjonsløst. Selv på de ekstramonterte checkstagene, som til daglig ikke er i bruk, men strammes til en sjelden gang for å hindre masten i å pumpe i grov sjø, er det kulelager-blokker. – Ren luksus og i høyeste grad unødvendig med hensyn til funksjon, men vi er enige med Ketil Johansen når han sier:

– Vanlige skiveblokker faller liksom helt igjennom når alle de andre har kulelagre. Riggen er en mellomting mellom en mastheadog en brøkdelsrigg og er fremkommet etter nitidige diskusjoner mellom Peter Norlin, gruppen, seilleverandør og riggprodusent Seldén. Forstaget er festet 55 cm under mastetoppen, og med den løsningen skal man kunne oppnå to ting: Man overfører kreftene fra akterstaget til forstaget, slik at det kan holdes teit uten bruk av lensetakler, men masten lar seg likevel bøyes og trimmes tilnærmelsesvis som en brøkdelsrigg. Salingshornene (to sett) står vinkelrett på langskipsretningen. – Det er små marginer, forhadde vi satt forstaget 30 cm lengre ned, så viser våre utregninger at masten ville begynne å bøye seg før forstaget blir tilstrekkelig teit, forteller Ketil Johansen. For egen del kan tilføyes at om dette fungerer i praksis, så er det en løsning flere båtprodusenter burde se på.

Innredning

N-Yachts 41 er planlagt for en familie på fire personer, og under dekk er alle funksjoner laget med dette for øyet. Likeså har alle løsninger fått tilstrekkelig plass. Det betyr i praksis rommelige lugarer, en generøs bysse, toalett med armslag og en ekstra stor salong; det hele kledd inn i Kaya-mahogni.

Salongen er 2,4 m lang – ikke 2 meter som de fleste andre. Dessuten er skottene skråstilte; både de tverrgående og de langsgående. Det bidrar til å gjøre salongen mer intim, pluss at skapene ute i borde blir dypere enn om skottene ut mot skroget var parallelle med båtens senterlinje. Dybden gjør at skapene over ryggen i salongbenkene for eksempel rommer en TV.

Forpiggen er trukket noe akterover enn hva vanlig er, noe som gir 75 cm køye-bredde til føttene forut og en lavere køye. Et stort klesskap på den ene siden og et ditto med hyller på den andre kommer i tillegg til de langsgående hyllene ut mot den garnerte skrogsiden. Under køyene er det en enorm seilbinge.

Den L-formete byssa byr på masse plass og fine detaljer. Den har blant annet to skuffeseksjoner, godt med avsettingsplass, innredningen i skapene kan tilpasses hva den enkelte måtte ha av skaffetøy og en 130 liters isolert kjøleboks.

Toalettet har glassfiber-dørk, mens det til skottene er pålaminert delikate, hvite plater i et hardt og slitesterkt kunststoff-materiale. Våttøyskapet, som kan nås både fra cockpiten og toalettet, har varmeuttak, og inntil 100 liter møkk får plass i septiktanken.

Akterlugaren er kanskje båtens minst særegne avdeling med en god dobbelkøye og et fikst skrånende skott innunder leideren som gir et positivt bidrag til romfølelsen akter.

– Når det gjelder de tekniske installasjonene har vi valgt utstyr på øverste hylle, men her kan man supplere med nær sagt hva man måtte ønske, sier Johansen og viser til en lang liste med kvalitetsutstyr man sjelden finner på standardlister. El-anlegget er blant annet solid dimensjonert og meget ryddig lagt opp med lader, todelt strømkrets og Battman batteriovervåking. Elektrisk ankervinsj, fullspilet storseil og 98% fokk på rull, løpende spectra-rigg og rodkick er noe av utvalget på utstyrslisten. For den norske gruppen seilere er dette drømmebåten – idealbåten – og jeg må villig innrømme at jeg ble imponert. Denne båten fortjener oppmerksomhet, og det er sjelden man ser slik omtanke og detaljrikdom i en produksjonsbåt. Men slik blir det kanskje når idealister får slippe til? Noen rimelig båt blir det ikke med så mye innhold, men den står seg godt i sammenligning med de svenske Orust-verftenes båter.

Teknisk

N-Yachts 41 er produsert av Brofjorden Båtvarv. Kjølen er relativt grunt, smal med L-fomet bulb av bly. Skroget er moderne, men smalt. Smal blykjøl med bulb.. Båten har et fritthengende smalt spaderor med rattstyring.

Skroget er håndopplagt glassfiberarmert sandwich m/25 mm Divinycell som kjernemateriale, bærekonstruksjon mellom kjøl/bunn be- stående av 5 tverr- og 2 langsgående integrerte bjelker. Røstjern går helt ned til bjelkene. Divinycell-sandwich i dekk.

Masten er gjennomgående Seldén med doble salingshorn. Forstaget 55 cm under mastetoppen. Forstag med rullesystem. Løst kutterstag, samt checkstag.

Interessert i å finne mer informasjon om eldre båter, sjekk ut vår Tesguide. Her finner du over 500 tester.