Lær å mestre liga-seiling

En J/70 kan seiles på ulikt vis, men det er generelle og grunnleggende oppskrifter. I det følgende forteller tre forskjellige seilere litt om hvordan de håndterer en J/70 i ulike situasjoner.

Publisert Sist oppdatert

Artikkelen ble første gang publisert i SEILmagasinet nr. 2-2019, og er nå hentet frem og åpnet opp for deltagerne i Mesterens Mester frem til 15. oktober. Denne saken er første del av tre. Alle tre sakene blir republisert her på SEILmagasinet for Mesterenes Mester.

Klassereglene til J/70 sier at det kun er to om bord som kan sitte vendt utover med bena ned på fribordet. Denne regelen har ligastyret både internasjonalt og her i Norge bestemt å sette til side. Det betyr at man nå kan ri og bevege seg rundt i båten mer eller mindre som man måtte ønske under en liga-regatta.

Kristoffer Spone og laget hans har seilt i flere Champions League-finaler, der man hele tiden fritt har kunnet ri båten. De har likevel praktisert å seile med kun to på ripa på bidevind.

– Vi har funnet ut at det på så korte baner blir for tungvint å sitte med alle tre ute på rekka. Vår erfaring er at man må være veldig på fokka hele tiden. Den er liten, men den er ganske kilen og krever mye justering for å få båten til å gå bra. Så vi sitter konsekvent med en som sitter med bena inn og kjører fokka og seiler slik J/70-en er ment å seile.

At det fungerte, beviste de i 2015 da Kristoffer Spone og laget hans vant selve ligafinalen og ble internasjonale mestre. Etter det har imidlertid internasjonal ligaseiling utviklet seg ytterligere, ikke minst ved at gjennomsnittsalderen stadig har gått ned. Det er ingen tvil om at seilingen – ikke minst i mye vind – er blitt mer fysisk. Det er med andre ord ikke ueffent å ha unge seilere om bord som smetter ut og inn under rekka som myke katter. Norske seilere som har seilt i Champions League de senere årene, har erfart at de er blitt tatt på senga av akkurat dette.

Ettersom det å kunne ri J/70-en fritt blir en helt ny praksis i Norge, vil det også kunne få en betydning for rollefordelingen om bord. Den rollefordelingen som blir beskrevet i det nedenforstående, er imidlertid innhentet mens den gamle ri-regelen ennå var i virksomhet.

FORFRA OG AKTEROVER: Nummereringen av mannskapet er regnet forfra. #1 sitter fremst, #4 er rormannen. #1 og #2 som sitter på rekka har blant annet i oppgave å følge med på omgivelsene og rapportere om vindkast, bølger, hvor konkurrentene er på banen ...
FORFRA OG AKTEROVER: Nummereringen av mannskapet er regnet forfra. #1 sitter fremst, #4 er rormannen. #1 og #2 som sitter på rekka har blant annet i oppgave å følge med på omgivelsene og rapportere om vindkast, bølger, hvor konkurrentene er på banen ...

Gjør det enkelt på bidevind

#1 og #2 – de to som sitter fremst i båten – sitter med bena ut og rir. Nå kan som sagt også #3 sitte slik. #1 har i mange båter ansvaret for å styre vekten, så dersom vinden dropper, er #1 den første til å svinge seg inn og bevege seg ned i cockpiten. Men dette kan variere fra lag til lag. Med tre på rekka, kan denne rollen like gjerne tilfalle #3.

De to eller tre som sitter på rekka med hodet vendt mot lo, har til oppgave å følge med på omgivelsene og rapportere om vindkast, bølger, hvor konkurrentene er på banen og hvordan egen båt går i forhold til konkurrentene. Dette meldes akterover i båten. #3 og #4 er veldig ofte de som har ansvaret for strategi og taktikk, men det er slett ikke likt hos alle lag.

På kryss sitter #3 med fokkeskjøtet og kjører fokka, mens #4 styrer båten og har storseilskjøtet, løygang og akterstag. Trenger rormannen hjelp til løygang eller akterstag, får rormannen den hjelpen av #3. Med tre på rekka, vil nok også mange velge å la #2 ha ansvaret for fokka.

EN HÅND PÅ ALT: #4 holder storseilskjøtet i hånden. #3 har akterstaget. #2 har fokkeskjøtet i hånden og #1 justerer en trimline. Det er vanlig at #4 har storseilet, men #4 kan også håndtere løygang og akterstag. #3, som veldig ofte er taktikeren, ...
EN HÅND PÅ ALT: #4 holder storseilskjøtet i hånden. #3 har akterstaget. #2 har fokkeskjøtet i hånden og #1 justerer en trimline. Det er vanlig at #4 har storseilet, men #4 kan også håndtere løygang og akterstag. #3, som veldig ofte er taktikeren, ...

– I mye vind setter vi stort sett akterstaget før start og lar det stå gjennom hele seilasen – også på lens – i alle fall på det første lensen. Banene er så korte at vi har ikke tid til å bry oss om det. Kun om det må justeres med tanke på kraften i storseilet, justerer vi akterstaget, sier Kristoffer Spone.

Han er opptatt av å forenkle seilingen på de korte banene.

– Du er nødt til å gjøre det enkelt, for det er ikke så mye du får tid til av spissfindigheter i ligaseiling,

Kristoffer Spone forteller også at de bryr seg lite med å trekke i lo-skjøtet til fokka og bruke det som innhaler for å redusere spalten mellom fokk og storseil. Mange gjør det, men ikke om bord hos Spone. Han begrunner det med at det er lite å hente ved å «tukle» med dette på så korte baner. Andre lag forteller imidlertid at de bruker innhalet mye. Åsgårdstrand-laget er et av dem.

En J/70 skal seiles flatt, det er de fleste enige om. Det krever justering av seilene, men mange har erfart at det kan være tungt å slippe ut og trekke inn på storseilet, og at det er forstyrrende for rormannen dersom han eller hun må bale med dette alene.

Kristoffer Spone har et trick som gjør livet litt enklere for rormannen.

– Vi haler inn storseilskjøtet ganske maksimalt slik det skal stå på bidevind, og så låser vi storseilbommen og tvisten med bomvangen. Da blir det betydelig lettere for meg å justere skjøtet på bidevind.

I mye vind mener Kristoffer Spone det tidvis er riktig å seile med innslag i fokka og møte rossene som kommer på den måten.

– Fokka er liten og høy på en J/70, det er storseilet som driver båten. Så når det blåser mye og det kommer vindbyger, praktiserer vi å slippe ut på fokka. Ganske mye av og til, men ikke slik at du punkterer den helt. Er fokka stram og fylt og storseilet står og flagrer på grunn av innslag fra fokka, mister man mye fremdrift. For, som jeg sa, det er storseilet som er motoren.

Jostein Grødem fra Åsgårdstrand forteller om en lignende måte å seile bidevind på.

For å få en J/70 til å gå på bidevind, mener Pål Tønnesson at man la den løpe.

– J/70 er en båt som ikke har så mye krefter i seg. Den har et lite seilareale og er relativt tung. Du må ikke kvele eller pine den i lite vind og i mellomvind. For å være spesifikk bør storbommen aldri trekkes lengre mot lo enn til midtskipslinjen. Den kan være i midten, men ikke over.

Når det er lite vind skal hekkbardunen være helt slakk.

– Når det begynner å bli litt kraft og alle sitter på rekka, begynner vi å stramme til. Dette for å få strammet opp riggen og forstaget. Etter hvert som vinden øker, er det bare å trekke til – helt til du ikke orker eller tør trekke mer, sier Jostein Grødem.

– Når vi har god fart og høyde i lite vind, strammer vi ytterligere litt på seilene for å ta enda mer høyde. Filosofien vår er at vi starter med fart og så skviser vi mer og mer høyde. På så korte baner er det om å gjøre å presse de til lo for deg og få dem til å slå eller falle ned «i fisen», slik at du har frihet til å slå når du vil.

Grødem påpeker det gjelder å være forsiktig med rorbruken og være rolig i båten. Det er viktig å samle vekten og balansere den riktig. Det gjelder å få vekten fremover i lite vind og redusere våt flate.

– Vi seiler J/70-en veldig som en jolle, og skal vi først trykke båten ned noen vei ved hjelp av vekt, skal det være med samlet vekt.

I rundingen av kryssmerket

Når båten nærmer seg kryssmerket, går #1 inn i båten og lurer hjørnet av gennakeren frem på dekk mot baugsprydet. Samtidig har #1 en hånd på duken slik at gennakeren ikke skal bli tatt av vinden. #1 eller #2, praksisen varierer, påser at tacklinen er satt på merket slik at gennakeren blir stående riktig når den er heist og baugsprydet ute. Alle båtene i seilsportsligaen har et slikt merke på tackline, men er det ikke på plass, må laget passe på å ha et slikt merke før de starter.

GENNAKEREN FREM: Når gennakeren skal settes, er det viktig at #1 løfter gennakeren opp og frem slik at det blir lett å heise den. Hvem som heiser gennakeren varierer litt fra lag til lag – om det er #2 eller #3.
GENNAKEREN FREM: Når gennakeren skal settes, er det viktig at #1 løfter gennakeren opp og frem slik at det blir lett å heise den. Hvem som heiser gennakeren varierer litt fra lag til lag – om det er #2 eller #3.

Når båten runder og faller ned på lens, er det litt ulik praksis med hensyn til hvem som heiser gennakeren. Om bord hos Kristoffer Spone er det #2 som tar fallet, mens Åsgårdstrand-seilerne lar #3 ta den jobben. Når heisingen pågår, hjelper #1 spinnakeren ut av posen, gjerne ved å hale den helt ut og kaste den opp og frem. Samtidig med at spinnakeren heises, trekkes baugsprydet frem. Hos Spone er det #3 som gjør det, mens #2 utfører dette om bord hos Åsgårdstrand.

Under settingen tar Jostein Grødem, som til nå har vært Åsgårdstrand-lagets faste rormann, gennakerskjøtet og styrer gennakeren inntil #2 er klar med baugsprydet og kan overta skjøtet. Det tar vanligvis ikke mange sekundene.

– Gennakeren skal komme opp som en stjerne. Den som drar frem baugsprydet skal vente med det inntil toppen av gennakeren er heist forbi salingshornet. Når så baugsprydet trekkes frem og vinden får fatt i det fremre liket til gennakeren, fyller spinnakeren seg pent, sier Kristoffer Spone.

En kritisk detalj er å få rullet fokka inn så fort som mulig. Baugsprydet til J/70-en er relativt kort, så selv om det er trukket helt ut og frem, er det ikke hundre prosent sikkert at vinden får tak i gennakeren. Da er det viktig at fokka blir rullet fort inn.

– Hos oss er det en høyt prioritert oppgave å få rullet inn fokka, sier Spone.

#1 ruller inn fokka så fort vedkommende har sluppet taket i gennakeren. Deretter rulles ikke fokka ut igjen før i rundingen av lensemerket.

Fyller ikke gennakeren, må rormannen loffe til. Jib set – å sette gennakeren samtidig som man jibber rundt kryssmerket – er noe de aller fleste vil unngå. Det fører nesten garantert til trøbbel. De fleste foretrekker å få gennakeren opp og under kontroll – og så jibbe. Håndteres dette godt, behøver det ikke ta mange sekundene.

SNIKER DEN FREM: Før runding av bidevindsmerket er det #1s oppgave å lure halshjørnet til gennakeren frem mot baugsprydet og passe på at seilet ikke blåser over bord. #1 eller #2 passer på at tackline er festet der det er tusjet på et merke.
SNIKER DEN FREM: Før runding av bidevindsmerket er det #1s oppgave å lure halshjørnet til gennakeren frem mot baugsprydet og passe på at seilet ikke blåser over bord. #1 eller #2 passer på at tackline er festet der det er tusjet på et merke.

Jibbene man vil ha færrest mulig av

Jibbene kan være vanskelige under alle forhold. Man kan tape fart, og en jibb vil alltid være en mulig kilde til trøbbel. På den annen side vil en jibb være helt avgjørende med hensyn til posisjoneringen i forhold til konkurrenter og inn mot et rundingsmerke. Ideelt sett har de fleste lagene som strategi å jibbe så få ganger som mulig, gjerne bare den ene gangen som vanligvis må til når banen er lagt riktig. Årsaken er at en kan tape viktige meter og posisjonen sin på en «fuck up».

Det verste jibb-scenariet for seilerne er jibb i lite vind med våte og slitne gennakere.

– Særlig mot slutten av sesongen har gennakerne mistet mye av coatingen, og da blir de veldig «klissete» og vanskelige å få rundt i lite vind, påpeker Spone.

Teknikkene i jibbene varierer fra lag til lag – og etter vindforholdene.

– Det er viktig å avklare om rormannen skal styre etter hvordan gennakeren blir dratt rundt, eller om de som styrer gennakeren, skal trekke den rundt i takt med hvordan rormannen svinger båten, sier Spone.

Selv styrer han helst etter hvordan gennakeren blir halt rundt.

– I lite vind og mellomvind venter jeg til skjøthjørnet er sluppet frem til forstaget før jeg begynner å endre kurs. Da først begynner jeg å svinge båten. I mer vind må hele jibben gå i én sammenhengende manøver. Hos oss er det viktig at den som har skjøtet, snakker rormannen gjennom jibben ved å si «kom opp, kom opp», «fall ned» og så videre, sier han.

JIBB 1: I jibben er det svært vesentlig at gennakeren trekkes raskt og effektivt «igjennom» med det nye skjøtet. #3 har den jobben mens #2 sørger for at det gamle skjøtet slakkes og løper fritt ut uten å huke seg fast i noe. #2 overtar det nye ...
JIBB 1: I jibben er det svært vesentlig at gennakeren trekkes raskt og effektivt «igjennom» med det nye skjøtet. #3 har den jobben mens #2 sørger for at det gamle skjøtet slakkes og løper fritt ut uten å huke seg fast i noe. #2 overtar det nye ...

Et kritisk punkt i jibbene når det blåser, er utgangen. Kommer man ut av jibben med for høy kurs når gennakeren fyller, kan det lett resultere i en uventet broach. J/70-en har et relativt lite rorblad, så det er begrenset hvor mye makt man har med det.

– Den fella har vi gått i mange ganger, for det er litt uvant i forhold til Melgesen. Den tåler en høyere kurs. Kommer du for skarpt ut, er det veldig lett å få en broach, sier Spone.

På laget til Åsgårdstrand er det #2 som styrer spinnakeren, og når jibben starter, slipper #2 ut på skjøtet, mens #3 drar inn på det nye skjøtet. #1 bidrar om nødvendig ved å ta fatt i underliket til gennakeren for å hjelpe den rundt.

– #3 holder skjøtet helt til vi er ferdige med rullejibben og vi har fått trykk i seilene. Deretter overlates skjøtet til #2 igjen, sier Grødem.

Når det gjelder rullejibben, forklarer han den slik:

– Vi sier først klar til å jibbe. Da kommer all vekt over til lo, og når vekten kommer til lo, faller vi ned – og da kjører vi jibben rundt. Lo-krengningen gjør sitt til at båten begynner å svinge av seg selv uten at jeg behøver å bruke mye ror. Så holder vi vekten nede inntil vi har fått satt seilet på nye halser, hvoretter vi på kommando kollektivt forflytter all vekt over til motsatt side.

Grødem sier at han, i motsetning til Spone, ikke styrer etter hvordan gennakeren hales, men etter rullejibbens naturlige sving.

– Men når det blåser mye, må jeg følge med og styre etter hvordan gennakeren kommer rundt, sier han.

Han påpeker at det er helt avgjørende å få sluppet skjøtet godt ut og at #2 må følge skjøtet slik at det glir lett ut og ikke henger fast i noe. Samtidig er det viktig at #3 haler kjapt inn på det nye skjøtet.

JIBB: I lite vind er det om å gjøre å miste minst mulig fart. Ved å rullejibbe kan man redusere rorbruken og bruke vekten til å akselerere ut av jibben i etterkant. Også i lite vind gjelder det å dra gennakeren raskt rundt. Det er viktig at ...
JIBB: I lite vind er det om å gjøre å miste minst mulig fart. Ved å rullejibbe kan man redusere rorbruken og bruke vekten til å akselerere ut av jibben i etterkant. Også i lite vind gjelder det å dra gennakeren raskt rundt. Det er viktig at ...

Blåser det mye og faren for en broach er overhengende etter en jibb, sier Grødem dette:

– Da «safer» jeg litt og holder båten lavt og lar heller gennakeren blafre og smelle litt inntil vi har kontroll. Man har en ganske smal linje å manøvrere på; fra du føler at du har konttroll til båten plutselig smeller opp. Det er bedre å bruke noen ekstra sekunder på jibben enn å havne på ryggen.

Pål Tønnesson har seilt mye J/70 med Eivind Astrup i internasjonale felt og i mye vind, og han sier at det er viktig å «time» jibben i forhold til en bølge slik at man får jibbet storseilet mens båten er i plan. Da er det lite press i seilet.

– Så må man heller blåse litt i gennakeren. Det viktigste er å få over storseilet og kunne falle av, slik at man ikke kommer ut for skarpt. Så får gennakeren heller stå og blafre litt. Bøygen er å tørre å svinge så langt at storseilet kommer over, sier han. Å ha båten på en lav kurs når gennakeren fyller, er deretter helt vesentlig. Da er det også svært avgjørende at ikke gennakerskjøtet eller storseilskjøtet er for stramt.

– Hvis du kjenner at båten krenger litt mye eller du kjenner at det kommer en rosse, så slipp ut en halv til en hel meter på gennakerskjøtet. Da virker kreftene mer fremover og ikke så mye til siden, sier Pål Tønnesson.

I lite vind med klissvåt spinnaker fins det ingen spesifikk oppskrift. Momenter som kan lage trøbbel er at akterliket til gennakeren henger seg opp i salingshornet.

– Da har jeg måttet gå ned i le, få frigjort gennakeren fra sprederen og kaste den rundt, sier Pål Tønnesson.

Et annet moment i lite vind som Pål Tønnesson nevner, er at du under slike forhold må komme ut høyt, slik at du krysser din egen «vindskygge» så fort som mulig. For når du jibber, er den første vinden du får, din egen, gamle vind. Og den er ikke noe særlig tess.

Broachen har én sikker løsning

Skulle man være så uheldig å svinge seg inn i en broach, gjelder det å slippe kicken for å få frigjort akterliket til storseilet og få tatt kraften ut av toppen av seilet. Å slippe på skjøtet alene hjelper gjerne lite, fordi bomnokken subber i vannet og hindrer storseilet i å komme ytterligere ut. Gennakerskjøtet må man også slippe ut på, men er først broachen et faktum og man ligger og kaver med mye krengning, er det mest effektive å slippe gennakerfallet et par meter eller så langt det er nødvendig for å få gennakeren til å punktere.

– Desto fortere du dumper fallet, desto bedre, mener Pål Tønnesson.

Da retter båten seg som regel ganske umiddelbart, og roret får grep i vannet igjen. Deretter gjelder det å få styrt båten ned på platt lens, få heist gennakeren igjen med løst skjøt og til slutt stramme skjøtet når båten har så lav kurs at den tåler at gennakeren fylles igjen – slik at det ikke kommer en ny broach umiddelbart.

BROACH: Havner J/70-en i en slik broach og blir liggende uten fremdrift, er det kun et middel som hjelper, og det er å slippe fallet noen meter. Da retter båten seg. Spinnakeren blir liggende å fly oppå vannet, og det er som regel liten fare for at ...
BROACH: Havner J/70-en i en slik broach og blir liggende uten fremdrift, er det kun et middel som hjelper, og det er å slippe fallet noen meter. Da retter båten seg. Spinnakeren blir liggende å fly oppå vannet, og det er som regel liten fare for at ...

Runding av bunnmerket

Det er to måter å berge gennakeren på, avhengig av hvilke halser du kommer til merket med. Kommer du for eksempel for styrbords halser og skal runde merket om babord, må du foreta en såkalt «kiwi drop» – det vil si at du berger gennakeren i det du jibber rundt merket.

– Da bare vrenges båten rundt og så holdes gennakerskjøtet stramt på babordsiden. Når du så jibber, detter spinnakeren på en måte rett ned i fokka og cockpiten. Dette må man trene litt på, men det funker veldig bra når man får det til, sier Kristoffer Spone og henviser til YouTube.

– Det fins mengder av videoer der ute, både for J/70 og Melges 24 som viser hvordan dette skal gjøres.

KIWI DROP: Det er i prinsippet alltid enklest å berge gennakeren i lo i en J/70. Her har båten til lo kommet til merket med styrbords halser og foretatt en perfekt «kiwi-drop» av spinnakeren i rundingen.
KIWI DROP: Det er i prinsippet alltid enklest å berge gennakeren i lo i en J/70. Her har båten til lo kommet til merket med styrbords halser og foretatt en perfekt «kiwi-drop» av spinnakeren i rundingen.

Om du kommer inn til merket og skal ha babord runding, må gennakeren berges i lo, slik at den er på riktig side når neste bidevindsmerke skal rundes.

– Hos oss starter det med at jeg sier det bli lo nedtak. Da skal #1 ha kontroll med lo gennakerskjøt og ha det i hånden. Så når jeg sier «faller», faller jeg ned til platt lens, og da skal #1 dra skjøtet i lo kjapt inn. Når #1 så får fatt i skjøtet, skal baugsprydet inn. Det sørger #2 for. Deretter går #2 rett på fallet og slipper det. Mens #1 drar inn underliket til gennakeren, sørger #2 for å trekke gennakeren ned. Fallet slippes helt. #3 har ansvar for fokka, forklarer Jostein Grødem om deres måte å gjøre det på.

Kristoffer Spone sier at du må beregne tre båtlengder med platt lens når du skal ha ned gennakeren. Deretter gjør de det stort sett på samme vis som Åsgårdstrand-seilerne. Han påpeker at det er viktig å huke fallet inn i kroken som henger over skjøtklemmen som fallet festes i, slik at fallet ikke fester seg når gennakeren skal ned. #1 sørger for å få gennakeren helt på plass og pakket før han setter seg opp på rekka.

– Dette er i utgangspunktet ikke så vanskelig, men det man må jobbe med er «timingen». Med riktig timing kan du gjøre manøvren raskt. Vi merker at når vi blir slitne, funker ikke timingen som den skal. Og det er da det gjerne går galt, sier Kristoffer Spone.

Josten Grødem forteller at han forsøker å holde litt avstand til rundingsmerket når han kommer inn mot det for å slippe å ta den helt krappe svingen. Det taper man fart på når båten skal legges opp på kryss, og det tar ganske mye tid å bygge opp fart igjen.

– Vi forsøker også å ha litt lekrengning om mulig. Da følger roret litt mer etter uten at rorbladet bremser så mye. Har du fått en brå runding og tapt mye fart, må du styre lavt etter runding for å bygge fart og deretter høyde. Og så må du selvfølgelig jobbe for at du skal kunne ha fri vind, sier han.

BEREGN TID: Å forberede gennakernedtaket i tide er viktig. Det er mye å tape på å seile med flagrende gevanter på bidevind. – Mange tror man taper mye fart på å ta ned gennakeren litt tidlig, men det gjør man ikke. Det viktigste å tenke på er ...
BEREGN TID: Å forberede gennakernedtaket i tide er viktig. Det er mye å tape på å seile med flagrende gevanter på bidevind. – Mange tror man taper mye fart på å ta ned gennakeren litt tidlig, men det gjør man ikke. Det viktigste å tenke på er ...

Rulleslag gir minst fartstap

– Når vi skal ta et rulleslag, slipper jeg roret og lar båten begynne å gå litt mot lo av seg selv, slik at den bevegelsen ikke er så veldig tvangsstyrt. Så «caller» vi «vekta over» slik at alle kommer over til lo. Deretter svinger jeg mye hardere og får båten rundt og igjennom vindøyet. Og når vi har fått satt båten, «calles» vekten over igjen, forklarer Jostein Grødem.

Han mener man taper mindre fart – og vinner litt høyde i slagene – ved å la båten styre seg selv opp i vinden til å begynne med, før man begynner å tvangsstyre den.

– Når du begynner å få innslag i seilene, økes farten i rulleslaget, og når båten er på rett kurs på nye halser, brukes vekten til å trykke den ned igjen og akselerere, avslutter Jostein Grødem.

Powered by Labrador CMS